Les origines de la légende, les premiers desmo
autres rubriques "histoire" : les parallèle twins de course, prototypes parallèles twins, la GTL naissance et descendance, autres prototypes
Fabio Taglioni: "il dottore "desmo"
Si on relate l'histoire de Ducati on en vient forcément à évoquer son célebrissime ingénieur sans qui Ducati ne serait pas ce qu'il est: Massimo Bordi et Fabio Taglioni Petite histoire de la distribution desmodromique: Les W196 (2,5 litres 8 cyl / 290 cv à 8700 t/mn) ont été championnes du monde de formule 1 avec Fangio en 54 et 55. Ce même moteur en version 3 litres permit à Stirling Moss de remporter les "Mille Miglia", une sorte de tour d'Italie avec la 300 SLR qui mena aussi les 24 heures du Mans avant un dramatique accident qui causa le retrait de Mercedes de la compétition en 56. moteur Mercedes M 196: 8 cyl en ligne desmo 2 arbres à cames en tête à injection directe et cylindres d'une pièce avec culasse Les premiers systèmes desmo connus datent de 1889 et 1893 ! (brevets Daimler-Benz et ClaudeBonjour) et il y a eu beaucoup d'autres tentatives anciennes et modernes (Porsche, Fiat, Osca, Masarati, Cosworth, Scarab avec un 4 cylindres de Formule 1 aux USA dans les années 60, et autres en automobile, Morini, Honda, Suzuki, et MV en moto entre autres). Voir la galerie photo "desmo". Formule 1 Scarab 2,5 l desmo Mais Taglioni reste le maître incontesté du desmo et Ducati lui doit tout. Ceux qui remettent en doute la superiorité de ce système n'en ont tout simplement pas compris les réels avantages et surtout pas réussi à l'imiter. Mais pour rester "dans son style" BMW a commis l'erreur de garder le moteur transversal et le cardan (dans un cadre Nikko Baker avec Telelever). Finalement aujourd'hui Ducati reste le seul à maîtriser et à poursuivre cette aventure avec le succès qu'on sait, alors que le principe fondamental n'est même pas breveté. Celà prouve que le secret ne réside pas que dans ce système, mais aussi dans l'art et la manière d'en exploiter tout le potentiel. Pour mémoire: le systéme de distribution desmodromique a pour particularité qu'il permet d'assurer l'ouverture mais aussi la fermeture des soupapes par des cames séparées, il est donc pratiquement dépourvu de ressorts de rappel. Ses principaux avantages sont une diminution des efforts et la possibilité d'obtenir un meilleur remplissage des cylindres grâce l'optimisation des lois d'ouverture des soupapes. Contrairement à ce qui se dit il n'a pas pour seul but d'empêcher l'affolement des soupapes (les F1 non-desmo tournent à 19.000 t/mn). En contrepartie il est plus complexe donc coûteux, délicat à mettre au point et à régler. Taglioni à sa table de dessin en 1954 Avant les twins: les monocylindres 125 "Gran Prix" . . une photo de Taglioni en 55 (essais moteur 98 S) .
.
. éclaté et détails du 125 "tre-alberi" Noter l'absence de ressort d'aide à la fermeture sur ces premiers desmo ainsi que les cames rapportées, percées et allégées et aussi les pignons de 5-ème vitesse reportés à l'exterieur des carters. Les dernières versions dites "Barcone" comportaient des carters plus larges avec 6 vitesses et un cadre mixte simple berceau au dessus dédoublé sous le moteur jusqu'à la fixation des amortisseurs (photos couleur en haut). Seul, Norton a fait plus fort (ou pire) avec un prototype 350 Manx desmo à 4 arbres à cames resté sans suite.
En 1958 la marque entre dans l'histoire des grands prix moto: Gandossi est vice-champion du monde en 125 cc et la saison finit en apothéose avec les Ducati aux 5 premières places à Monza et 6 pilotes classés dans les 10 premiers au championnat ! Le team Ducati GP 1958 à 80 ans le même Sammy Miller participe encore à des compétitions sur Ducati et n'a rien perdu de son attaque !
"Il dottore ingeniore" Fabio Taglioni à qui succèda en 1985 Massimo Bordi le pére du "desmoquattro".
Personnage de légende, adulé par les fans de la marque, véritable génie et artiste motoriste, il n'est ni plus ni moins que le créateur du fameux "desmo" Ducati.
Convaincu de l'interêt de ce système il y travailla durant sa thèse de doctorat en génie mécanique présentée à l'université de Bologne en 1948. Son sujet fut un moteur de moto à 4 cylindres en V et doubles arbres à cames.
Il enseigna ensuite le génie mécanique pendant quelques années, fut consultant chez Ceccato en 1950 puis travailla chez FBMondial.
Il entra chez Ducati en Avril 1954, sortit son premier "desmo" en 1956 et partit à la retraite en Mai 1989. Il a dessiné plus de 1000 moteurs dans sa carrière mais contrairement à certaines idées reçues il n'est pas l'inventeur de la distribution desmodromique (voir pour plus d'informations le chapitre " Le desmo" consacré à ce sujet).
Né en 1920, il est décédé en 2001.
Delage et Peugeot
(brevet ClaudeBonjour) et beaucoup d'autres l'avaient testé en compétition avec plus ou moins de succès. Mais avant les premières Ducati desmo, ce système a prouvé son efficacité chez Mercedes-Benz qui déposa son brevet dès 1952 suivant un dessin particulièrement simple et logique qui s'est imposé par la suite, Taglioni s'en est inspiré même s'il ne l'a jamais reconnu.
photo 6 = Moss aux Mille Maglia, photo 7 = Juan Manuel Fangio en démonstration sur la W 196 en 1986
Par ailleurs Taglioni a participé à un projet de formule 1 desmo pour Osca ( 1500 V8 refroidi par air) en 60 et Ducati collabora avec Ferrari en 89 sur un projet V12 F1 desmo. Le Ferrari a-t-il couru c'est un mystère. Quant au moteur Osca le prototype monocylindre a explosé au banc d'essais mais au grand soulagement de Taglioni la distribution était intacte ! Finalement le V8 a atteint 170 hp & 11.000 t/min mais faute de moyens ce projet resta sans suite. 
.
Le moteur Scarab 2,5 litres desmo (265 hp): 
la culasse desmo du 4 cylindres Osca 
.
Le meilleur exemple en est le projet maladroit et avorté de BMW avec la R1 desmo 1000 "Superbike" des années 90-92 (photos ci-dessous) qui avec 140 hp & 11.00 t/min a été loin d'atteindre les performances espérées à cause de défauts de conception. Les Ducati par ailleurs plus légères et mieux profilées dépassaient dejà 160 hp.
.
De ce fait, cette transmission et ses effets, la maniabilité, l'aérodynamique et les admissions longues et fortement coudées préjudiciables à la puissance ont fortement handicapé la machine qui s'est avérée peu efficace. On n'imite pas si facilement Ducati...
Il aurait fallu mettre le moteur dans l'axe et une simple chaine comme le prototype 500 MV boxer. 
le twin 250 Mondial: le jeune Taglioni en fut l'un des créateurs au début des années 50
Après un bref passage chez Cecatto comme consultant alors qu'il enseignait le génie mécanique,Taglioni fit ses premières armes d'ingénieur compétition chez FBMondial (Fratelli Boselli Mondial) en 52 aux cotés de Patoni et de Lino Tonti, les futurs créateurs de Linto et motoPaton ("P.A.T.O.N." tout court, le vrai nom, donne en traduction automatique en anglais "lump" soit bosse...). Il participa à un projet de 250 twin, mais il ne fût pas été autorisé à poursuivre ses études sur la ditribution desmodromique. La 125 double arbre à cames qu'il avait conçue remporta quand même la victoire dès sa première sortie.
.
La légende veut que Ducati ait volé Taglioni à l'un de ses concurrents directs, FBMondial, mais ce n'était pas vraiment ce qui s'est passé. Il est vrai que Taglioni a travaillé pour FBMondial, mais il quitta l'entreprise avant d'arriver chez Ducati. Se sentant insulté quand il n'a pas été invité au dîner de la société célébrant sa victoire de 1954 au Motogiro Italia, Taglioni partit le lendemain, sans explications. Quelques jours plus tard, le directeur de Ducati Meccanica, qui avait eu connaissance de cette histoire, le contacta pour l'aider à remonter la société en difficulté. Taglioni présenta alors son projet à Giuseppe Montano .
La société Ducati Meccanica qu'il dirigeait avait été crée en 1953 à la cission de Ducati SSR en deux sociétés nationalisées: Ducati Meccanica et Ducati Elettrotecnica (de nos jours: Ducati Motors et Ducati Energia, la branche industrie optique a été abandonnée).
Montano qui cherchait un ingénieur d'exception (et fut convaincu de l'interêt du desmo pour la compétition) recruta immédiatement Taglioni à Bologne comme ingénieur en chef. Il fit son entrée à l'usine de Borgo Panigale en Avril 1954 et fut fidèle à la marque jusqu'à sa retraite.
la 125 "Gran Sport"
Après les 100 et 125 Gran Sport, ses premières créations pour Ducati
, Dr T. lança en 56 une version double arbre à cames destinée aux grands prix de la 125 Gran Sport "Marianna" à couple conique victorieuse au Giro d'Italia 1955 (photo Taglioni et ses pilotes lors de la victoire).
La 125 "Gran Prix" à deux arbres à cames fut également un succès immédiat: 16 hp & 11.500 t/min et de nombreuses places d'honneur. L'année suivante il en fut produit quelques dizaines version "compétition client" en 125 et 175 cc. Une version 220 en fut dérivée à la demande de Ken Kavannah, elle développait 28 hp & 9600 t/min et remporta plusieurs couses en Australie en catégorie 250.
la 125 "Grand Prix" double berceau version usine 1958, simple berceau version client et une rarissime 175 F3 équipée du kit 220 "bi albero"
(les 175 et 250 F3 succedèrent à la gran sport en 58 et 59 mais il est peu probable qu'il ait existé des 250 "bi-albero")
Dans les mois qui suivirent en 1956, Tagloini eut le bonheur de présenter enfin son premier desmo :
Une ultime évolution du mono "Gran Prix" fût alors équipée de trois arbres à cames en tête: deux pour l'ouverture et un au centre pour la fermeture ! Avec ses descendants à 2 cylindres, le seul triple arbre à cames connu...desmo de surcroit, le "tre alberi". Durant le développement de ce projet et des autres tre alberi qui suivirent Taglioni fut assisté par un certain Armaroli qui fut plus tard l'auteur de la 500 GP à courroies crantées et de la 250 Mototrans 4 cylindres.
dessin d'étude desmo de Taglioni
Très fiable (la distribution faisait une saison entière sans problème), elle atteignait 19 hp & 13.000 t/min et supportait 14.000 si besoin. Uniquement destinée à l'écurie d'usine elle remporta la victoire dès sa première course à Monza, les deux premiéres places en Suède en 57, accumulera les podiums et sera vice-championne du monde l'année suivante avec Gandossi (photo) qui remportera deux grands prix.
Grâce à Taglioni et sa distibution desmodromique la marque entrait dans l'histoire du sport motocycliste.
au dessus Gandossi devant la MV d'Ubialli le carénage intégral en 1955 et 1958 Taglioni présente sa première culasse desmo
En 59, année de la première victoire en GP de Mike Hailwood sur 125 Ducati, la marque sera à nouveau vice-championne des constructeurs avant de se retirer des grands prix internationaux faute de moyens financiers jusqu'aux années 70. Les motos furent revendues, les "tre alberi" reconditionnées en double arbre à cames pour garder les "secrets du desmo".
Le reste du département course constitué de Farné, Armaroli et Spaggiari émigrera en Espagne chez Mototrans durant ces années là dans le cadre de championnats nationaux avec des pilotes espagnols comme Fargas, Grau et Canellas, c'est à cette époque que Mototrans engagera la 250 MT 4 cylindres en GP sans grand succès (voir chapitre 500 Mototrans).
Les 250 et 350 twin desmo Ducati de GP produites en 60 et 61 seront financées et engagées par des écuries privées et marqueront la fin de la première époque des Ducati desmo jusqu'aux monos mark 3D en 1968.
Romolo Ferri qui finira 2-ème et Sammy Miller au TT 1958 avec Taglioni au bord de la piste
Dernière mise à jour de cette page le 01/09/2010
