les 500 Mototrans
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Documents Mototrans
La renaissance du mono-cylindre 410 Yak
Ce constructeur espagnol installé à Barcelone a produit jusqu'à 1983 des motos spécifiques et souvent mieux finies que les Ducati italiennes, dont de trés jolis mono-cylindres 250 et 350 non desmo. Leurs moteurs étaient fabriquées sous license (comme celui de la moto suisse *Condor A350) mais comportaient toutefois quelques particularités par rapport aux modèles italiens. Ces machines étaient vendues uniquement en Espagne sous la marque Ducati avec l’inscription "Made in Spain".
Mototrans est né en 1958 lors de l’association entre les entreprises Maquitrans (mécanique et transports) et Micromecanica dirigée par Eusebio Virgili qui assemblait des motos équipées de moteurs Ducati 60 et 98 cc vendues sous la marque Cliper. Ne disposant pas de moyens industriels importants il cherchait un partenaire pour produire les nouveaux modèles 125 sport car il n’aurait pas été possible de les importer du fait de la politique protectionniste de l’Espagne qui aurait alors imposé alors de très lourdes taxes.
Sans être une filiale à part entière, Mototrans était un partenaire privilégié et un sous-traitant de Ducati. Ainsi les moteurs mono-cylindre sans distribution desmodromique ont été fabriquées en grande partie en Espagne, d'ailleurs Mototrans n'a jamais produit de mono-cylindre desmo.
(*site Condor: cliquer sur "A350" et suivants)
A aucun moment le sigle "Mototrans" n’a figuré en toutes lettres sur une moto, la marque n’ayant jamais été déposée. L’usine produisait exclusivement des Ducati spécialement destinées au marché espagnol.
De rares machines ne portant pas la marque Ducati ont néanmoins été produites chez Mototrans comme la MT 250 4 cylindres de course, construite par Armaroli (l’auteur Italien de la 500 GP 4 soupapes à courroies crantées) qui travailla longtemps au service compétition. Des cyclomoteurs furent commercialisés sous la marque MTV (Mototrans Virgili) en 82 et 83 et un prototype trail desmo, le MTV Yak 410, fut présenté mais ne fut pas produit en série.
Les Ducati "Made in Spain" n’ont jamais été exportées officiellement mais seulement au compte-gouttes à titre individuel.
Par le fait Mototrans était avec motoSanglas les deux seuls à produire des 4 temps (4 stroke) en Espagne.
Plus de détails sur l’histoire de Mototrans. et aussi ce site
Et un grand "hola !" aux nombreux internautes Espagnols qui viennent visiter ce site.
(voir sous-rubrique "docs Mototrans" et les sites "desmodrome" et "jtb900")
la 350 Vento qui reprend le cadre du 1er twin
Les différents parallel-twins fabriqués par Mototrans sont tous des 500 centimètres cubes. Ils portent sur le réservoir un logo Ducati métallique du type GTL, les moteurs et cadres sont repérés "MDxxxx" (Mototrans Ducati).
La "twin 500" de 76:
Pour Mototrans le lancement de ce modèle représente beaucoup d’espoirs: les ventes des mono-cylindres commencent à baisser et c’est le tout premier bicylindre 4 temps (4 stroke) produit en Espagne. Tout simplement dénommé "twin 500", ce modèle dérive directement de la Ducati GTL. Les principales différences se situent au niveau de l’équipement et de la décoration plus classique. Le cadre toujours simple berceau est modifié à l’arrière mais le moteur est en tous points semblable au GTL, donc non desmo, à part les carburateurs Amal "made in Spain" qui remplacent les Del’lorto.
Les silencieux sont spécifiques ainsi que les suspensions Telesco espagnoles. On note également la présence d’un amortisseur de direction hydraulique. Par contre les étriers de frein Brembo, les roues en alliage FPS (ou Speedline dorées), le tableau de bord, le phare et le feu arrière viennent d'Italie.
Mais la clientèle fut rapidement déçue par les nombreuses défaillances du moteur (que Ducati s’était bien gardé de signaler aux espagnols).
Mototrans fit alors appel à Taglioni qui resta toujours en bonnes relations avec ses confrères espagnols. FelixFerrer, l’ingénieur maison, et lui firent des dizaines de modifications pour tenter de venir à bout des faiblesses et la distribution desmodromique fut adoptée définitivement sur le moteur (voir les détails en "documents Mototrans").
Cela déplut fortement à Mototrans qui aurait préféré remédier à ces défauts avant de commercialiser le twin et éviter ainsi d’entacher gravement sa réputation dès son lancement.
Les "twins" desmo: la 500 "desmo" et les 2ème et 3ème modèles:
le premier prototype desmo
remarquer les tubes avant du cadre qui passent entre les échappements
Pour la première fois chez Mototrans ces parallel-twins adoptent donc la distribution desmodromique et la puissance annoncée s’élève à 45 hp à 7250 rpm, donc plus que le SD italien avec aussi une bien meilleure souplesse grâce à des réglages différents. Malgré la démultiplication longue la vitesse maximum s'établit à 166 Km/h.
Parmi les dizaines de modifications apportées avec l’aide de Taglioni une bonne partie s’applique à la distibution et à la lubrification avec en particulier le montage d’un radiateur d’huile et l’arrivée du lubrifiant par le haut de la culasse. Au final le moteurs Mototrans sont nettement plus fiables que les twins italiens (qui ne profitèrent jamais de ces améliorations) mais les paliers de vilebrequin restent le point faible de ces moteurs.
La 500 "desmo": (photos ci-dessus)
Produite de 77 à 80, elle fait partie avec les "twin" deuxième et troisième versions, des meilleures parallèles twins Ducati. En fait Mototrans a fait un mélange amélioré, mieux fini et fiabilisé de GTV et de sport desmo. Le prix de vente s’élevait à 323.000 Pesetas.
Par contre beaucoup de détails, en plus du moteur, diffèrent des Italiennes, pratiquement tout l’habillage et les accessoires. Citons entre autres:
Le réservoir en résine plus gros (14 l) aux flancs plats avec un bouchon fermant à clef et la selle avec une trappe supportant le feu arrière fixé dessus, les caches latéraux, les échappements spécifiques et plus longs, les jolies platines support repose pieds et échappements en aluminium, la béquille latérale, et aussi les clignotants carrés, l’équipement électrique, le tableau de bord, le phare carré et sa mini-bulle et aussi les garde-boues. On trouvait aussi un amortisseur de direction en série, un guidon sport ou large en option et des suspensions espagnoles Telesco un peu "bon marché" mais ce choix, comme pour le nouveau tableau de bord, était lié aux lourdes taxes sur l’importation des accessoires en Espagne. Seules les roues Speedline en alliage sont empruntées à la GTV italienne. Le cadre est une copie modifiée du double berceau interrompu italien, la partie basse est différente à l’arrière. Sur les premières les tubes avant du cadre passaient entre les échappements comme sur le proto desmo, par la suite ces tubes sont passés à l’extèrieur avec deux entretoises en aluminium en bas.
En fait pratiquement tout est différent des Ducati de Bologne à part l’architecture et l’aspect extèrieur du moteur.
De nombreuses pièces moteur sont spécifiques, ainsi comparé au 500 SD italien, le twin desmo Mototrans est à la fois plus souple et plus puissant grâce à des réglages différents. Les machines construites à Barcelone avait été entièrement repensées et on bénéficié de nombreuses améliorations touchant aux performances, à la fiabilité et à la finition au fur et à mesure de la production. Malheureusement la qualité de fabrication n’était pas toujours à la hauteur de la conception.
Les 500 desmo Mototrans en compétition:
En 78 l’usine engagea en endurance aux 6 heures de Calafat en Catalogne une machine spécialement préparée et équipée d’arbres à cames "racing" qui atteignait 55 cv. Mallol et Tejedo remportèrent la victoire à son guidon. Ces arbres à cames étaient également proposés à la clientèle, montés seuls ils permettaient d’atteindre une puissance de 50 hp.
Un 500 twin remporta une troisième place dans la course de côte de Santa Maria de Villalba avec José Coronilla. Et en 1979 Gardoqui et Ojeda battirent le record du monde de résistance en tournant 307 heures d’affilée (soit 6 de mieux que le précédent), ainsi que ceux de vitesse moyenne, distance (plus de 30.000 Km) et consommation.
Les 500 "desmo" 2ème et 3ème version:
Produites de 80 à 83, alors que Ducati avait dejà lancé la Pantah et abandonné ces modèles, elles sont très proches des "desmo". Elles diffèrent par les couleurs et sur la 3ème version (photo de gauche) des roues composites en alliage à jante Akront rapportée accompagnées de disques de freins et d’un amortisseur de transmission spécifiques et surtout d’un allumage electronique Motoplat qui donne un bien meilleure souplesse tout en réduisant les vibrations.
Cette fois l’ensemble est pratiquement 100% "made in Spain". Mais surtout la finition est d’un excellent niveau et la fiabilité très correcte grâce à de nouvelles modifications (malheureusement sur les dernières les silencieux chromés sont remplacés par de vulgaires éléments en tôle peinte). Malgré la démultiplication longue la machine atteint 166 km/h et parcourt le 400 m départ arrêté en 14 secondes.
Finalement, comparée à une 500 GTV elle est à la fois plus fiable, mieux finie et plus performante.
3ème génération avec carenage 
L’agonie:
Malheureusement, comme Ducati, Mototrans a souffert de la réputation catastrophique des premiers modèles. Pourtant les dernières 500 "twin" desmo produites étaient des machines très abouties, d’ailleurs il y en a encore pas mal en circulation en Espagne.
La faiblesse des ventes (moins de 3000 machines), notamment inexistantes à l’export, mais surtout l’ouverture du marché espagnol à la concurrence étrangère, donc Japonaise, seront fatals à la firme de Barcelone qui, abandonnée par Ducati également mal en point, déposera le bilan en 82.
Une autre raison du peu de succès de ces machines tient au fait que les constructeurs espagnols produisaient surtout des deux temps, de ce fait les mécaniciens moto ne connaissaient pas et n’aimaient pas trop les quatre temps.
Finalement, après une restructuration avec MotoSanglas sous la marque MTV (Mototrans-Virgili), malgré le projet d’un joli trail-bike Yak 410 mono-cylindre desmo à courroie crantée et le lancement d’une gamme de cyclomoteurs à moteur deux temps (two stroke) Zundapp la marque s’éteindra dans l’indifférence du nouveau gouvernement espagnol. Les derniers twins desmo seront assemblés début 83 comme le reste de la production et les deux usines seront reprises par Yamaha le principal actionnaire de MTV...
Celà dit il reste de nombreuses 500 Ducati Mototrans Desmo en Espagne. On en trouve pas mal d’occasion dont quelques très propres et d’autres pour pièces. Je viens d’en trouver une de 3ème génération en France en état de marche.
D’après la fiche technique le 410 Yak (406 cc, 86 x 70, desmo, 6 vitesses) développait 38 hp à 8000 rpm, mais il ne semble pas avoir dépassé le stade de prototype. Par contre, ce moteur conçu par FélixFerrer, équipera en 85 la *Merlin DG11 d’Ignacio Bulto dans une évolution légèrement modifiée (mais toujours pas au point et très fragile), il parait que 80 exemplaires ont été construits et on en trouve de rares d’occasion en Espagne (le modèle suivant, la 500 Nomada, fut équipé d'un moteur Cagiva 4 temps). Ce 410 MTV est sûrement le mono-cylindre desmo à courroie crantée que Ducati aurait pu faire...( voir sous rubrique "renaissance du Yak 410").
Remarque: ce moteur n'a aucun point commun avec le 350 à courroie crantée conçu par Taglioni à la même époque pour les "Utah" et Rrollah" qui n'ont jamais été produites en série.
De fait Merlin est la seule marque indépendante de Ducati qui ait produit en série une moto à moteur desmo.
* La marque de motos tout-terrain Merlin crée par des anciens de Bultaco et Mototrans a été reprise par GasGas (5 fois champion du monde de trial) vers 1988.
la MTV Yak 410 (au centre) et le même moteur sur la Merlin DG11 produite en petite série en 1985 et 1986
le 50 MTV à moteur Zundapp et la Merlin DG11
Par la suite Fargas et FelixFerrer créerent la société Gamma Moto, ils rachetèrent les stocks de l’usine Mototrans pour assurer le service après-vente et ils ouvrirent une concession Ducati à Barcelone.
Felix Ferrer au centre
L'aventure Tecfar:
Par ailleurs dès 1982 Fargas s'était associé avec Tecnoequip pour créer Tecfar, il commanda alors à Antonio Cobas, qui produisit d’excellentes machines de compétition (les Siroko, les Kobas et les JJ cobas), un cadre pour Ducati L-twin 950 à couples coniques et plus tard un autre pour 750 TT F1.
La 950 TF2 préparée par l'ingénieur de Mototrans FelixFerrer s'avera très rapide. En 1982 Carlos Cardus gagna toutes les courses auxquelles il participa à son guidon et remporta le championnat Motociclismo Series F1. Cette machine fut également engagée avec moins de succès aux 12 heures de Jarama et aux 24 heures de Montjuich.
Quant à la 750 TF3 elle remporta de nombreuses victoires en Espagne dont les 24 heures de Montjuich en 1985. Elle fut ensuite rachetée par l'usine Ducati (photo de droite) qui l'engagea dans des courses d'endurance en Italie et aussi aux USA avec Stefano Caracchi dans les épreuves du championnat "BOTT" (Battle of the Twins), elle prit la 5-ème place à Daytona en 1986. Finalement cédée à NCR la Tecfar s'y classa 2-ème en 1987 avec un moteur 851.
(voir la rubrique "les Tecfar Ducati")
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