parallèles en série: la GTL, naissance et descendance
Dr T. entre en résistance:
Après un période difficile au sein du groupe Breda, la situation prend un autre visage chez Ducati au début des année 70. Ducati passe sous le contrôle de VM, une entrprise de moteurs diesel, à qui l'état a confié la firme. Ce changement entraîne l’arrivée d’un nouveau staff de directeurs : Milvio, Spairani et Calcagnile, ils aiment la moto et croient à l’intérêt de la course pour promouvoir les machines de série. Mais le coût de production des L-twins à couples coniques lancés en 71 reste élevé et au bilan Ducati est mal en point. Autre facteur agravant, les modèles mono-cylindre qui commencent à dater et dont les ventes baissent malgré l’adoption de la distribution desmodromique en série depuis 1968. L’abréviation "desmo" crée par Ducati vient d’ailleurs de cette époque.
Il devient urgent de moderniser la production, alors il est décidé de mettre en chantier une nouvelle gamme de moyennes cylindrées.
"Il Dottore" propose donc un nouveau mono-cylindre et une version modernisée (réduite à 500 cc pour commencer) du V-twin à 90°. Ces deux moteurs sont des desmo avec des courroies crantées, plus légers et moins couteux que les précédants. Son projet consiste en une gamme de moteurs modulaires allant de 250 à 750 cc avec un maximum des pièces communes aux V-twins et aux mono-cylindres dans un but évident de rationalisation de la production, il imaginera même un peu plus tard de produire un 1000 V4 dans cette logique.
Mais la direction refuse son projet de petit V-twin jugé encore trop coûteux, elle ne croit pas non plus aux courroies crantées, craignant qu’elles soient fragiles, alors qu’elles ont pourtant fait leurs preuves en automobile. L'administration hésite à investir, à innover. Alors on s’entête, on persiste mordicus, malgré tous les échecs des années 60, pour choisir un classique parallel-twin à faible côut décliné en 350 et 500, ce qui permet du même coup d’abandonner les mono-cylindres.
Eh oui, ça peut paraitre incroyable avec le recul, mais ces parallel-twins tant moqués par la suite, ont été "le projet phare" des dirigeants de Ducati à cette épopque ! Ils ne comprenaient pas que Ducati méritait plus d’ambition pour s’en sortir en proposant mieux que la concurrence, quitte à être plus cher, en restant dans l’esprit qui faisait le succès des V-twins 750 et 900 auxquels ils avaient pourtant cru au départ. Il faudra pour cela attendre l’arrivée du directeur général Zauibouri qui remplacera De Eccher en 78. Et surtout ils ne faisaient plus confiance à leur directeur technique qui faisait pourtant pour une fois preuve de réalisme. Aveuglés par leur vision purement comptable, ils étaient convaincus que pour lutter contre la concurrence japonaise la meilleure solution résidait dans la production en grande série de modèles à faible coût.
Là, véritablement humilié, Taglioni se fâche. Devant une décision aussi irrationnelle il menace de démissionner si on ne l’autorise pas à poursuivre ses projets, d’autant plus qu’il voit arriver les modèles innovants de la concurrence japonaise et même italienne. Et surtout il ne veut plus entendre parler des parallel-twins, il a dejà "donné" avec les prototypes avortés des années 60. Il a compris qu’au dessus de 350 un V-twin est la meilleure solution. Quant à Mengoli il est resté prudemment à l'écart par fidélité envers Taglioni.
Alors un jeune ingénieur totalement inexpérimenté nommé Tumidei est recruté en 73 pour produire les nouveaux parallel-twins de moyenne cylindrée, il est assisté par l'ingénieur Milvio directeur de production, le tout sous la houlette de Manicardi nommé chef de ce projet. Mais petit détail, aucun des trois n'a jamais conçu un moteur de moto... (voir rubrique "conception technique") alors la direction décide de confier ce travail au bureau d'études anglais Ricardo Engineering en le cachant soigneusement à la presse car la dernière collaboration avec Ricardo avait été un échec cuisant. En 1973 Ducati avait confié à ce bureau l'étude d'un 350 de Grand Prix à 3 cylindres mais le projet avorta parce que le moteur ne produisit jamais la puissance escomptée, loin de là
les premiers prototypes 350 et 500 de 1974
Ainsi, Dr T. carrément mis au placard par les dirigeants, poursuit son travail avec une équipe réduite (Farné, Mengoli et Cavazzi) qui aboutira en 80 à la Pantah...
Il présentera divers prototypes 350 mono-cylindre desmo à courroie crantée pour retenir finalement un proche cousin du Pantah en deux versions: l’Utah, un joli et très original trail mono-amortisseur et la Rollah, une routière classique. Ces belles petites machines modernes habillées par Tartarini seront exposées au salon de Milano en 1977 puis à Cologne en 78 avec un prototype de la 500 Pantah. Elles recoivent un joli succès mais finalement, la marque ne croyant plus au marché des mono-cylindres, elles ne seront pas produites... alors que commence la mode des trails 4 temps (4 stroke) avec la Yamaha XT 500.
Photos ci dessous: 1, 2, 3 et 4: les Rollah et Utah, 5: Taglioni durant les premiers essais en 76 de ses prototypes desmo à courroies crantées 350 mono-cylindre et 500 V-twin (prototypo 500 L-twin) déguisé en 500 SD pour les essais routiers.
photo 7: le dernier prototype avant la série de la 500 Pantah présenté à Milan en 77 et Cologne en 78 avec les Utah et Rollah.
Remarquez les apellations en vogue à Bologne à l’époque: Rollah, Utah, Pantah, Darmah...
le moteur 350 (83x64) mono-cylindre à courroie crantée (27 hp à 7000 rpm) avec la culasse type Pantah
Aussi incroyable que ça puisse paraître, Taglioni avait donc été partiellement écarté de la direction. Silvio Manicardi ayant été nommé pour gérer le projet parallel-twins, Dt T. était désormais confiné à ses L-twins à couple conique et au minuscule département compétition réfugié chez NCR. Il poursuivra le développement de la gamme avec la 900 Super Sport en 75 (affublée des affreux carters carrés dans le style Giugiario) suivie en 77 par la Darmah qui sera l’ultime Ducati "Tartarini". Finalement les deux remporteront un grand succès et, après la célèbre 750 Imola, la 900 NCR et la "mille" (conçue par Bordi) se distingueront par de nombreuses victoires en compétition jusqu’au milieu des années 80. Le prestige de la marque est à son summum grâce à Taglioni et pourtant...
Ducati dans la tourmente politico-financière:
Celà en dit long sur l’attitude des nombreux dirigeants qui se sont succédées (tous les 2 ou 3 ans) à l’époque à la tête de Ducati Meccanica après le départ de Montano remercié en 73 lorsque VM a pris le controle.
Il faut savoir que depuis la nationalisation de Ducati SSR après son dépot de bilan en 1948, la moto n’était pas la priorité des gestionnaires. Le groupe Breda conntrôlé par le holding d’état IRI (Institut de Reconstruction Industrielle) créé en 1933 par Mussolini et présidé à l’époque par Romano Prodi, le futur président du conseil, avait été contraint de céder Ducati en 1967 à cause de sa mauvaise gestion. La marque fut rattachée au groupe national EFIM (Etablissement de Financement Industriel et Manufacturier) qui était impliqué principalement dans l’industie lourde. A cette époque, Taglioni devait se conformer strictement aux décisions des directeurs, de purs administratifs détachés de VM Motori (Vancini Martelli), un fabriquant de moteurs diesel à qui l'EFIM avait finalement confié Ducati.
En fait Ducati Meccanica a failli disparaitre dans les années 80 malgré l’arrivée de la Pantah et de ses dérivés à la suite de l’échec ruineux des parallel-twins. L’usine serait probablement devenue une simple fabrique de moteurs pour VM Motori. Mais le holding IRI et le groupe EFIM ont été progressivement dissous et Ducati mis en vente. La marque a été sauvée in extremis pour le prestige de son nom grâce à son rachat par Giovanni Castiglione, le patron de Cagiva, en 83, retrouvant ainsi un statut de société privée: il était temps ! Repris provisoirement en 96 par le fond de pension Italo-Americain Texas Pacific Group lorsque Cagiva s'est trouvé à son tour en difficulté, Ducati Motors est ensuite devenu indépendant et Italien à 100 %.
Entre 83 et 85, après son rachat par Cagiva, Ducati Meccanica a produit très peu de motos, environs 1700: quelques Pantah et dérivés, dont des TT2 et TT 1, des 900 MHR et S2. Il a même été question d'arrêter purement et simplement la production de motos sous la marque Ducati. L’usine fournissait surtout des moteurs Pantah 350 et 650 marqués "Ducati" à Cagiva (pour les Alazzura et Eléphant) tout en fabriquant par ailleurs au sein du département DDD (Ducati Diesel Department) des moteurs de bateaux, des moto-pompes et groupes électrogènes, des diesels d'automobiles pour VM et plus tard les moteurs V8 Ferrari des Lancia Thema 8-32. A cette époque des voitures Triumph TR 4, Herald et Spitfire furent également assemblées à Bologna, elles portaient l'écusson "Ducati Meccanica".
La société a pris un nouveau départ en 85 quand Massimo Bordi a été nommé ingénieur en chef. La production a été recentrée sur la moto, le département diesel fut alors repris par VM et ensuite par la société Japonaise Yanmar crée par Ducati Meccanica. Ce fut l’époque des 750 F1 et TT F1, des 350/400 F3, des 750 Indiana et des "Mille" MHR et S2 avant l’arrivée en 86 des 750 Paso et Bimota DB 1 de Tambourini et ensuite des premières "desmoquattro" 851 qui relanceront définitivement la marque. Bordi sera nommé directeur technique en 89 lorsque Taglioni prendra sa retraite.
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