Les origines de la légende, les premiers desmo de Taglioni

Si on relate l’histoire de Ducati on en vient forcément à évoquer son célebrissime ingénieur et directeur technique sans qui Ducati ne serait pas ce qu’il est: "Il dottore ingeniore" Fabio Taglioni.

C'est Massimo Bordi, le pére du  "desmoquattro", qui lui succéda en 1985.

Fabio Taglioni avec Pat Slinn l'ingénieur de Tony Rutter

à 36 ans avec sa première culasse desmodromique

Personnage de légende, idôlatré par les fans de la marque, véritable artiste des moteurs et en particulier de la conception des culasses et des systèmes de distribution, il n’est ni plus ni moins que le créateur du fameux "desmo" Ducati. .

Tout jeune il fut initié à la mécanique et à la moto par son père, un ingénieur amateur de Matchless, qui tenait une entraprise de réparation de machines agricoles. Pendant la seconde guerre mondiale il fut responsable d'un atelier d'entretien de moteurs d'avions. A la fin des hostilités il reprit ses études techniques à l'université d'Imola puis il prépara jusqu'en 1948 un doctorat en génie mécanique à Bologna. Le sujet de sa thèse fût un projet de moteur de moto double arbre à cames en tête. C'est vraisemblablement à cette époque qu'il commença à s'intéresser à la distribution desmodromique. Du fait de son diplôme universitaire on l'appelait "Dottore" en Italie, d'où son surnom "Dr. T". 

Après avoir obtenu son diplôme de docteur-ingénieur il poursuivit ses études dans un institut technique à Imola dans le but d'enseigner le génie mécanique tout en travaillant comme consultant chez Ceccatto, c'est alors qu'il réalisa son premier moteur, un 75 cc mono-cylindre.

Taglioni fit ses débuts d'ingénieur chez FBMondial en 1951 au sein du département compétition, il y conçu le moteur de la 125 victorieuse au Moto Giro d'Italia.

Il fut recruté par Ducati en Mai 1954 comme ingénieur en chef à l'âge de 34 ans, il y restera pour le reste de sa carrière. Nommé directeur technique en 56 il produisit aussi tôt sa première moto à distribution desmodromique, la 125 "trialbero" grâce à laquelle Ducati sera champion du monde des constructeurs en 1958 et 1959.

Ses créations les plus remarquables sont les mono-cylindres et parallel-twins "trialbero" desmo de Grands Prix, la série des mono-cylindres 250/350/450 desmo lancés en compétition 1966, les 750/900 L-twins desmo à couples coniques à partir de 1971 et la série des Pantah 500/600/750 F1 et TT2 / TT F1 à courroies crantées de 1980 à 1986.
Il partit à la retraite en Mai 1989 en ayant dessiné plus de 1000 moteurs dans sa carrière dont plusieurs prototypes V4 dont un 1000 bi-Pantah. Il continua à assurer un rôle de consultant chez Ducati jusqu'en 1995.
Contrairement à certaines idées reçues il n’est pas l’inventeur de la distribution desmodromique (qui date de le fin du 19-ème siècle) mais il est le seul grâce à Ducati à l'avoir adoptée en grande série à partir de 1968 puis définivement sur toute la gamme depuis 1980.
A partir de cette date Ducati n'a produit que des modèles desmo, L-twins et V-4 sans omettre le "Supermono". 
Né en 1920, Fabio Taglioni est décédé en 2001. Il est apparu pour la dernière fois en public lors des "World Ducati Days" en 2000.

Voir aussi le chapitre histoire du site officiel Ducati

Brève histoire de la distribution desmodromique:

Voir la rubrique "la distribution desmodromique" entièrement consacrée à ce sujet et la partie concernant les premières Ducati desmo en page 2.

Les premiers systèmes desmodromiques connus datent de 1885 et 1889 ! (brevets Nash et Daimler). Par la suite Delage (coupe de culasse), Peugeot et beaucoup d’autres l’ont testé en compétition avec plus ou moins de succès. Mais avant les premières Ducati desmo, ce système a réellement prouvé son efficacité pour la première fois chez Mercedes-Benz qui déposa son brevet en 1954 suivant un dessin particulièrement simple et logique qui s’est imposé par la suite. Taglioni s’en est inspiré lorsqu'il a créé sa première distribution desmodromique en 1956.

Les Mercedes W196 (moteur 2,5 litres 8 cyl 290 hp à 8700 rpm injection directe Bosch et double allumage) surnommées "flèches d’argent", ont été d’imbattables championnes du monde de Formule 1 avec Juan Manual Fangio et Stirling Moss (vice-champion) en 54 et 55. Ce moteur en version 3 litres permit à Moss et Jenkinson de remporter les "Mille Miglia", une sorte de tour d’Italie qui se courait comme un rallye avec un copilote, ainsi que le championnat "sport" avec la 300 SLR roadster-sport (340 hp / 7500 rpm). A son volant Fangio mena aussi les 24 heures du Mans avant un dramatique accident qui causa le retrait de Mercedes de la compétition fin 55 malgré ses nouvelles victoires aux championnats Formule 1 et Sport.
photo 6: Moss et Jenkinson aux Mille Maglia sur la 300 SLR, 7: Juan Manuel Fangio sur une W 196 en 1986, 8: Stirling Moss sur la 300 SLR

moteur Mercedes M 196: 8 cyl en ligne desmo 2 arbres à cames en tête et culasse soudée au bloc cylindres

Après les succès de Mercedes et Ducati il y a eu un regain d'intérêt pour le desmo. Les systèmes les plus connus ont été réalisées par Porsche, Fiat, Osca avec un prototype V8 de Formule 1 (voir ci-dessous) et en catégorie sport, Masarati, Cosworth, Scarab avec une 4 cylindres de Formule 1 aux USA en 1960, et autres en automobile, Morini, Honda (avec un twin 125 en 1962), Suzuki, MTV-Mototrans (sous license Ducati) et MV Agusta en moto entre autres.
Mais les seuls qui l’ont vraiment mis au point restent Mercedes en 1954, Ducati à partir 1956 avec les 125 "trialbero" de Taglioni et Osca en 1957.
(voir la galerie de photos "desmo" en bas de la page d'accueil)

Par ailleurs Taglioni a participé à un projet de Formule 1 desmo chez Osca Fratelli Maserati en 1960 avec un 1500 V8 refroidi par air, le prototype mono-cylindre a explosé au banc d’essais mais au grand soulagement de Taglioni la distribution était intacte ! Finalement le V8 a atteint 170 hp à 11.000 t/min mais faute de moyens ce projet resta sans suite.  le moteur exposé chez un collectionneur en Italie

A partir de 1957 le constructeur italien Osca a également produit des voitures de sport de 1,5 et 2 litres de cylindrée dotées d’une distribution desmodromique qui fonctionnait parfaitement, elles ont remporté quelques victoires en course.
(voir rubrique " la distribution desmodromique").

le système desmo du 4 cylindres Osca Osca 2000 desmodromico

Mais, après Mercedes, Taglioni reste le maître incontesté du desmo et Ducati lui doit tout. Ceux qui remettent en doute la superiorité de ce système n’en ont tout simplement pas compris les réels avantages et surtout pas réussi à l’imiter.
.
Le meilleur exemple en est le projet maladroit et avorté de BMW avec la R1 desmo 1000 "Superbike" des années 90-92 (photos ci-dessous) qui avec 140 hp à 11.00 t/min a été loin d’atteindre les performances espérées à cause de défauts de conception.
.

Pour rester conforme à son image BMW a commis l’erreur de garder le moteur boxer transversal (dans un cadre Nikko Baker avec Telelever).
La transmission par cardan et ses effets, la maniabilité, l’aérodynamique et les pipes d’admission fortement coudées préjudiciables à la puissance ont fortement handicapé cette machine qui s’est avérée peu efficace. Finalement elle n’a jamais été engagée en compétition et le projet a du être abandonné. On n’imite pas si facilement Ducati...Il aurait fallu retourner le moteur de 90° et mettre les cylindres dans l’axe dans le style des premières Douglas avec une transmission par chaine comme le prototype 500 flat 4 MV de 1976 et le projet Français 900 Midual flat-twin de 1999 (photos ci-dessous).

Finalement aujourd’hui Ducati reste le seul à maîtriser et à poursuivre cette aventure avec le succès qu’on sait, alors que le principe fondamental n’est même pas breveté. Celà prouve que le secret ne réside pas que dans ce système, mais aussi dans l’art et la manière d’en exploiter tout le potentiel. Pour preuve de nos jours les 1198 "desmoquattro" restent les V-twins les plus performants de tous.

Pour mémoire: le systéme de distribution desmodromique a pour particularité qu’il permet d’assurer l’ouverture mais aussi  la fermeture des soupapes par des cames séparées, il est donc pratiquement dépourvu de ressorts de rappel. Son principal avantage provient d’une importante diminution des efforts sur les organes de distribution et ainsi la possibilité d’obtenir un meilleur remplissage des cylindres grâce l’optimisation des lois d’ouverture des soupapes. Son rôle n'est pas empêcher l’affolement des soupapes, les systèmes de rappel modernes sont performants et les Formules 1 non-desmo tournent à 19.000 t/mn. En contrepartie il est plus complexe donc coûteux, délicat à réaliser et à régler.

Taglioni à sa table de dessin en 1954

en version traduite ouvrir la page suivante par le lien ci-dessous:

Page 2