les Ducati desmo "trialbero" et quelques autres

ci-dessous les coupes longitudinale et horizontale ouverte du 250
On notera l’angle très prononcé (80°) entre les soupapes, les conduits d’admission parfaitement rectilignes et le très long vilebrequin supporté par 4 roulements à billes.

 

 

détails distribution 125 mono-cylindre "trialbero", remarquer les cames rapportées (pour pouvoir régler parfaitement leur calage angulaire ?)

 

 

 

 

Le 125 parallel-twin 1957 et la superbe cascade de pignons

le 125 et à droite la coupe transversale du 250 identique à part les deux bougies par cylindre

La pureté du dessin parfaitement symétrique de Taglioni est extraordinaire.
Remarquer également la lubrification directement dans l'axe de l’embiellage et des arbres à cames et la pompe à huile située tout en bas du carter d’huile semi-sec séparé.
Les deux vilebrequins calés a 360° sont assemblées au moyen d’un système denté "Hirth" et la prise de force est au centre avec un arbre intermédiaire pour entrainer la transmission et la distribution.
A noter la présence sur le 250 de deux bougies par cylindres rendue nécessaire par la forme particulière des chambres de combustion avec les pistons très bombés à cause de l'angle important entre les soupapes. Ce moteur est construit comme deux mono-cylindres juxtaposés, les cylindres et les culasses sont séparés ce qui assure un bon refroidissement au détriment de l'encombrement et du poids.
Taglioni a expliqué plus tard qu’il était parti de son projet de 250 V4 auquel il avait enlevé les deux "pattes" avant pour en faire un 125 bicylindre.
Les vibrations étaient le principal défaut de ce moteur, très fiable par ailleurs, une fois résolus les problèmes de pignons de distribution.
Le 125 cm3 atteignait 208 hp/litre et prenait 17.000 rpm maxi, un record en 1958, mais il manquait de couple à moyen régime. Quant eu 250, il était aussi puissant que le Honda 4 cylindres.

animations "site desmodromology"

Réalisations Anglaises des années 60:

Il n'y a pas que Hopwood et Hele, ingénieurs chez Norton, qui aient réalisé des moteurs Manx à distribution desmodromique, en voilà deux exemples:

peu connus, les 350 et 500 Norton Manx de Brian Thomas:

Il semble que le 350 soit un triple arbre à cames, les moteurs dont les carters sont peints en noir sont des répliques des desmo 4 arbres à cames "usine" Norton.
Par ailleurs Brian THOMAS a construit un très efficace Manx 250 desmo en réduisant la course d'un 350.

Et encore un 350 Manx desmo, construit par l'Anglais Joe Potts

D'autres prototypes Norton Manx desmo ont été construits comme par exemple celui d'Harry Hinton mais il est difficile de trouver des documents à leur sujet.

et un petit dernier triple arbre à cames non desmo mais "hors normes": 350 AJS 3A-7R "triple knocker": 3 soupapes dont deux d’échappement (pour améliorer le refoidissement des soupapes)

Extrait d'un livre anglais:
"En 1952, dans le but de tirer plus de puissance de la 350 7R, AJS a sorti une version avec trois soupapes dont deux d'échappement. La distribution était pour le moins compliquée: ces soupapes étaient commandées par deux arbres à cames entrainés perpendiculairement par des couples coniques depuis un arbre intermédiaire relié à l'arbe à cames d'admission. Un étonnant dispositif pneumatique était également monté en bout de l'un de ces arbres à cames.
Elle développait 36 hp à 5900 rpm. Cette version était assez rapide et a remporté un certain nombre de records mondiaux à Montlhéry en 1952, dont celui de l'heure à 115.66 mph (186,21 km/h) de moyenne. En outre, le Néo-Zélandais Rod Coleman a remporté le Junoir TT sur une de ces 350 et ses coéquipiers ont fini deuxième et quatrième.
Il a été envisagé de produire une série limitée de 3A 7R mais AJS y a finalement renoncé."