Divers prototypes plus ou moins connus

 

 

  

500 twin culbuté 1965

voir rubrique "divers prototypes parallèle twins  "

    le prototype 350 GTL dans une partie cycle de 450 mono

                                                                         un 500 turbo top-secret ? (concours de design Mototrans)

 

 

 

Deux projets sans suite de Taglioni:  (parmi des centaines d’autres)

voir également ce site intéressant à ce sujet

 

           Proto 4 soupapes    


                   proto-taglioni.jpg

photos du haut: culasse double arbre à cames 4 soupapes non desmo pour twins à couple conique.
photos du bas: mono-cylindre 500 desmo totalement différent du 450, carters spéciaux et cylindre arrière de 900 SS, donné pour 52 hp à 9000 rpm. A droite un 250 Mark 3 double arbre à cames 4 soupapes. Taglioni a réalisé d'autres culasses 4 soupapes mais aucune n'était du type desmo.

 
Auparavant, Taglioni avait testé sur la 500 GP une culasse 4 soupapes simple arbre à cames à double admission pendant qu'Armaroli développent une quatre soupapes double arbre à cames à courroies crantées...
A propos de cette 500 GP une question subsiste: pourquoi Taglioni a-t-il choisi des culasses 2 et 4 soupapes non-desmo alors que les mono-cylindres desmo existaient déjà  ?      500 GP 4 soupapes  

D’autant plus qu’il a expliqué que les 4 soupapes apportaient une faible augmentation de puissance au détriment de la souplesse et de la fiabilité. C’était un peu vrai à l’époque pour les moteurs refroidis par air, mais l’angle entre soupapes de cette culasse était trop grand. Il aurait fallu un 4 soupapes desmo avec un angle de soupapes de 40°, Bordi l’a fait en 78, mais Taglioni n’en a pas voulu...

une page en italien intéressante sur divers prototypes mono-cylindres Ducati

proto-350-ducati.jpg
                                                                                        mono-cylindre 350 à courroie crantée de 1976

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Les premiers prototypes "500 L-twin" : la future  Pantah


La Pantah a été lancée avec une cylindrée réduite à 500, pour ensuite monter en gamme en 600 et 650, et...aussi descendre en 350.

Par la suite, des essais de compresseur et de turbo ont été effectués sur un 350 Pantah.
(photos "Rudi’s Pantah Site" avec son autorisation)

Déguisée en sport desmo pour les premiers essais sur route

               le compresseur

et le turbo:   Pantah turbo  

Taglioni en discussion avec un essayeur devant les prototypes de la Rollah et de la Pantah habillés en 500 sport

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La première ébauche de la Pantah dans une version destinée à la compétition: remarquez les freins coniques Campagnolo   (empruntés aux 250 Aermacchi Harley Davidson de GP, ci dessous) et le radiateur d’huile

   

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  le modèle de pré-série présenté en 1978

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  version compétition

 

 

 

 

 

 

 

 

 

un prototype "Tourismo"     

    pantah-prot-01.jpg

pantah-prot-03.jpg     le tout premier prototype de la Pantah (vers 1977)

               

version 1978

 

page 2

voir les prototypes 3 cylindres en bas de page

Divers 3 et 4 cylindres Ducati:

Taglioni a conçu un moteur 750 V4 double arbre à cames (et distribution commandée par chaine) refroidi par air dans les années 70, il était probablement destiné à une machine de route. Mais il n'en existe plus aucune trace, peut-être est-il resté au stade de la planche à dessin.

4-cylindres-ducati.jpg                                                                                        Le prototype 4 cylindres de GP de 1969

Aux alentours de 1969, il a aussi réalisé un prototype 500 GP 4 cylindres en ligne. C'était un 2 soupapes desmo double arbre à came entrainé par des pignons au centre. Ce 500 aurait développé 80 HP à 12.000 rpm, soit autant que la MV 3 cylindres. Mais on en sait peu de choses, si ce n'est qu'une machine complète a été construite. Une version 350 était également prévue. Mais en fin ce compte, la direction a trouvé l'investissement trop lourd pour un projet à l'éfficacité aléatoire, les MV étaient imbattables.
En 1970, elle a alors demandé à Taglioni de conçevoir un 500 bicylindre en V pour la 500 GP, principalement destiné à promouvoir la 750 GT de route présentée en 1971. Ce sera le premier d'une longue lignée de L-twins Ducati.
Par ailleurs en 1973, l'usine passa commande au bureau d'études anglais Ricardo d'un projet de moteur 3 cylindres 350 de GP qui s'avéra totalement décevant au banc d'essais.


En 1976 avant le bi-Pantah:

                  taglioni-v4.jpg       

Un autre prototype V4 conçu par Taglioni en même temps que le Pantah et prévu en versions 750 et 1000 cc.
Culasses plates type Héron avec soupapes parallèles, simple arbre à cames probablement desmodromique, courroies crantées, refroidissement liquide par pompe à eau en bout d'arbre de courroies
et deux carburateurs de Ø 40 situés au centre entre les cylindres. Ce projet, jugé trop coûteux à produire, n'a pas reçu l'aval de la direction.
Par ailleurs, pourquoi diable a-t-il adopté une poutre cintrée et d'aussi petit diamètre ?? "Dr T." était un maître dans l'art de concevoir les moteurs, c'est indéniable. Par contre, il n'a jamais excellé dans le domaine des cadres. Les meilleurs chez Ducati ont été dessinés par Seeley, Verlicchi, Martini ou Tamburini.   
 

  
Le V4 "doppio-Pantah": dessiné par Mengoli en 1982 sous la supervision de Taglioni, mis en veille en 84 et enterré en 1986.
Cette fois, le cadre inspiré du Pantah TT2, était de bien meilleure facture.

994 cc (78 x 52 mm)  / 132 cv à 11.000 t/m en 1980, un moteur très prometteur au banc d'essais. Avec l'injection, les 150 hp étaient accessibles.

    


le "doppio-pantah"  (voir en bas de page)

  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

            dessin d'époque assez approximatif (Motorrad) et projet privé abandonné de V4 à culasses Pantah, un carter a èté coulé.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 le prototype bien avancé de 1983 a bien failli rouler...

 remarquer le gros embrayage à diaphragme type automobile

  

  

  

  

  

  

  

  

 

                                            sur le banc d’essais

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

on remarque l'allumage electronique en bout d'arbre de distribution

 

Les moteurs 3 cylindres:

le prototype 3 cylindres 350 de grands prix double arbre à cames et injection conçu par Ricardo en Angleterre en 1973:
un raté resté sans suite à cause des performances décevantes (seulement 50 hp au lieu des 80 promis)

     gp-350-02-1.jpg

Un autre moteur prototype 3 cylindres a tourné chez Ducati en 1976:

Un 750 cc (74 x 57,8 mm), desmo simple arbre à cames à courroie crantée, double allumage électronique, construit artisanalement avec des carters de 750 Kawasaki deux temps, un vilebrequin spécial, des bielles et des pistons de 250 mono-cylindre. Ce moteur a produit 116 hp au vilebrequin à 12.000 rpm. On a du mal a comprendre pourquoi ce projet n'a pas convaincu Taglioni, avec ce 3 cylindes au potentiel énorme qui pesait moins de 40 Kg et musrurait moins de 50 cm de large, Ducati aurait écrasé la concurrence de l'époque. Les 900 NCR ne dépassaient pas 90 hp.
Construit par Mazzanti, Cavazzi et Farnè, ce moteur existe encore, Piero Cavazzi l'a conservé. Epoque bénie où les ingenieurs avaient le temps de s'amuser !
Remarquer la pompe à huile extérieure entraînée par courroie crantée. 


     proto-ducati-750.jpg      750-3-cylindres.jpg       proto-ducati-750-1.jpg        proto-ducati-750-2.jpg

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Les 350 mono-cylindre desmo à courroie crantée: Utah et Rollah:    

En 1976 un premier prototype mono-cylindre desmo à courroie crantée développé par Cavazzi et Farné comme alternative éventuelle aux problématiques parallel-twins a vu le jour chez Ducati. La courroie crantée située du coté gauche était entraînée directement par le vilebrequin et baignait dans l'huile. L'architecture du bas-moteur était semblable à celle des parallel-twins et deux versions 350 et 500 cc étaient prévues. Envisagé par la suite chez Mototrans dans une parti-cycle de 500 Sport desmo, ce projet a finalement été abandonné.
mono-1976.jpg                                                                    La premiére version exposée en 1976 avec un habillage de GTL
proto-350-ducati.jpg                                                                     La version Motorans dans une partie-cycle de 500 Sport Desmo

Un nouveau projet sera alors développé par Mengoli, il reprendra de nombreux éléments du moteur Pantah en cours d'étude, dont le vilebrequin forgé monobloc, la courroie crantée à droite et la culasse.
C'est ce second mono-cylindre destiné aux 350 Utah et Rollah de 1977 qui apparait sur cette page, comme les précédants il ne sera jamais produit en série.

 350-rollah-1-1.jpg

 

       


rollah-2-2.jpg

la 350 Rollah: une sorte de GTV monocylindre

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

Ces prototypes restés sans suite, oeuvre de Taglioni et Mengoli et dont le design est dû à Tartarini, ont été présentés dans divers "motorshows" en 1977. 350 cc (83 x 64 mm) desmo, 27 hp à 7000 rpm

  

   le trai Utah mono amortisseur

   350-utah-01.jpg  photo prise par Phil Aynsley dans les locaux du musée Ducati

  

  

  

  

  

  

  

 

           

le premier prototype de l'Utah dans un cadre de Scrambler

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

        

 un autre prototype d’essais dans une partie cycle de scrambler

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D’autres modes d’entrainement de la distribution sur les V-twins dans les années 70

 

L’ancêtre du Pantah: le prototype Armaroli 4 soupapes à courroies crantées, un L-twin Ducati peu connu

 

 

           500 gp

                                                               le moteur à courroies crantées comparé au 2 soupapes de Taglioni

 
La "500 GP Prototipo" de 1972, la première Ducati L-twin à courroie crantée :

Double arbre à cames, 4 soupapes non desmo, culasses et distribution conçus par Armaroli à la demande de le direction de course. Remarquer, à part la courroie unique pour les 2 cylindres, l’angle extrêmement réduit entre les soupapes, seulement 15°, et la culasse arrière retournée avec les carburateurs au centre. Quand on sait que ce moteur a été conçu 15 ans avant les "desmo-quattro", il est clair qu'Armaroli était un précurseur. Ce 4 soupapes n’a été testé qu’une seule fois au banc en l’absence d’Armaroli et a produit 72 hp malgré un défaut d'étanchéité sur une soupape, alors que la 2 soupapes non desmo de Taglioni développait 73 hp à 12.000 rpm. Avec un peu de développement, il aurait certainement été très efficace, des essais d’injection étaient prévus. Mais ce moteur ne plaisaient à Taglioni, il n’était pas de lui. Ce qui ne l’a pas empêché de reprendre à son compte l’idée des courroies crantées sur la Pantah...
Cette machine, dont le cadre était signé Colin Seeley, n’a couru qu’une fois à Modena en 1973 aux mains de Spaggiari.
Construite en un seul exemplaire, elle est aujourd’hui la propriété d’un collectionneur italien qui l’a faite restaurer par Armaroli lui même.
C’est Armaroli qui fut le premier à avoir eu l’idée des courroies crantées, il avait réalisé chez Mototrans un prototype 250 mono-cylindre à courroie crantée (voir plus bas).

                                                         La 500 restaurée

 

Proto      

 

 

            

 

           .ducati-1973-gp500-armaroli-1.jpg

 

 . Ducati 500 gp prototipo armaroli without fairing and gas tank 2    Ducati 500 gp prototipo armaroli without fairing and gas tank 3    armaroli500-1.jpg    Ducati armaroli

250 armaroli 2        armaroli-250-1.jpg



Ci dessus le prototype 250 Ducati à courroies crantées:
C'est la première moto connue de ce type. Elle a été fabriquée artisanalement chez Mototrans par Renato Armaroli dans les années 60. L'idée lui est venu lorsqu'il répara un tour (lathe) de fabrication suisse qui comportait une courroie de ce type
Taglioni et Mengoli sont venus voir cette moto chez Mototrans en 1975, c'est alors qu'ils ont décidé d'adopter des courroies crantées pour leur projet "500 L-twin", la future Pantah. Les courroies crantées sont apparues pour la première fois en série dans l'automobile en 1962 sur les voitures allemandes Glas.

 

                                                    armaroli.jpg  Armaroli de nos jours devant sa 250

Autres variations autour du V-twin à couples coniques:

Courroies crantées:  (entrainées directement par le vilebrequin)

 

réalisations: 1, 2 et 3 Vee-Two (Brook Henry), 5 et 6 D. Alexander:  en savoir plus...
(en anglais: chercher avec   "Alexander"  "Ducati"  "belts" : www "Euro Spares")
Les trois fonctionnaient très bien, le prototype de B.Henry et ses Vee Two suivantes gagnèrent même en course.

 
                                                                      
                   

 

Remarquer sur les photos 2, 3 et 4 le cadre spécial Vee-Two et le carburateur (l’injection ?) vertical du cylindre avant et en couleurs sur les 7 et 8 le même cadre ainsi que la version routière 900 "Alchemy" avec l’embrayage à sec également fabriqué par Vee Two (voir photos "Ducatimeccanica").

Situé en Australie, Vee Two créé par Brook Henry, un pilote et technicien hors pair, reste le meilleur spécialiste mondial des Ducati L-twins à couples coniques.

                          Glyn with bikes2

à droite, une autre 900 modifiée en courroies crantées par Glyn Robinson

 

Chaines de distribution:

  

chaine distri

 

 
Prototype usine destiné à une 860 GT "économique" non desmo jamais produite.
Ce projet de 1975 n’est pas de Taglioni qui ne l’approuvait pas. Pour lui la clientèle Ducati n’était pas attirée par ce genre de machine. 
Il a probablement été conçu par Tumidei, auteur des twins parallèles, à la demande de le direction.
 
Taglioni a finalement réussi à faire abandonner cette idée, les L-twins restant sa "chasse gardée".  

La "Mille" Paso:

 

 

 

Le chant du cygne du couple conique: le moteur de la "Mille" MHR dans un cadre type Paso. Ce projet de Tamburini a été abandonné en 86 pour des raisons de coût. C’est finalement le 904 cc à courroies crantées dans une version à refroidissement par eau qui a été retenu pour la 906 Paso.

prototype d’usine 750 Super Sport "Imola" simple arbre à cames 4 soupapes non desmo
(cette moto a été mise en vente en Italie en 2011)

 

       ducati-750-4v.jpg

 

 

les culasses sont peut-être identiques à celles que Taglioni avait éssayées sur sa 500 GP en 1972

 

500 GP 4 soupapes

 voir également cette page en lien sur d'autres prototypes intéressants