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Les origines de la légende, les premiers desmo de Taglioni

Les origines de la légende, les premiers desmo de Taglioni

Concernant Ducati, voir en page 2: Les premières créations de Taglioni, les desmo "trealberi"

et les sous-rubriques:
Les parallel-twins de grand prix
Prototypes parallel-twins de route
Les parallel-twins de série: la GTL et sa descendance
Autres prototypes plus ou moins connus

(Ces premiers chapitres historiques commencent par un long préambule qui n’a presque rien à voir avec nos parallel-twins, mais quelque part ils ont hérité de cette lointaine époque)

Fabio Taglioni: "il Dottore Desmo"

Si on relate l’histoire de Ducati on en vient forcément à évoquer son célebrissime ingénieur et directeur technique sans qui Ducati ne serait pas ce qu’il est:
"Il dottore ingeniore" Fabio Taglioni à qui succèda en 1985 Massimo Bordi le pére du "desmoquattro" .

Fabio Taglioni avec Pat Slinn l'ingénieur de Tony Rutter

Taglioni à 36 ans avec sa première culasse desmodromique

Personnage de légende, idôlatré par les fans de la marque, véritable génie et artiste motoriste, il n’est ni plus ni moins que le créateur du fameux "desmo" Ducati.

Tout jeune il fut initié à la mécanique et à la moto par son père, un ingénieur en mécanique qui animait une entraprise de réparation de moteurs. Pendant la seconde guerre mondiale il fut responsable d'un atelier d'entretien de moteurs d'avions. A la fin des hostilités il reprit ses études à l'université d'Imola et prépara ensuite un doctorat en génie mécanique à Bologna. Le sujet de thèse qu'il présenta en 1948 fût un projet de moteur de moto à 4 cylindres en V et doubles arbres à cames. C'est à cette époque qu'il commenca à s'intéresser à la distribution desmodromique.

Il suivit alors des cours d'enseignant durant quelques temps dans un institut technique à Imola tout en travaillant pour Ceccato comme consultant, c'est alors qu'il réalisa son premier moteur.

Taglioni débuta comme ingénieur chez FBMondial en 1952 au sein du département compétition, il y conçu le moteur de la 125 victorieuse au Moto Giro d'Italia.

Il entra définitivement chez Ducati en Mai 1954 comme ingénieur en chef à l'âge de 34 ans. Nommé directeur technique en 56 il produisit aussi tôt sa première moto à distribution desmodromique, la 125 "trealberi" grâce à laquelle Ducati sera champion du monde des constructeurs en 1958 et 1959.
Ses créations les plus remarquables sont les mono-cylindres et parallel-twins "trealberi" desmo de Grands Prix, la série des mono-cylindres 250/350/450 desmo lancés en compétition 1966, les 750/900/1000 L-twins desmo à couples coniques à partir de 1971 et la série des Pantah 500/600/750 F1 et TT2 / TT F1 à courroies crantées de 1980 à 1986.
Il partit à la retraite en Mai 1989 en ayant dessiné plus de 1000 moteurs dans sa carrière dont plusieurs prototypes V4 et continua à assurer un rôle de consultant chez Ducati jusqu'en 1995. Contrairement à certaines idées reçues il n’est pas l’inventeur de la distribution desmodromique (qui date de le fin du 19-ème siécle) mais il est le seul à l'avoir adoptée en grande série à partir de 1968 et sur toute la gamme Ducati depuis 1980.
Né en 1920, il est décédé en 2001. Il est apparu pour la dernière fois en public lors des "World Ducati Days" en 2000.

Voir aussi le chapitre histoire du site officiel Ducati

Brève histoire de la distribution desmodromique:

Voir la rubrique "la distribution desmodromique" entièrement consacrée à ce sujet et la partie concernant les premières Ducati desmo en page 2.

Les premiers systèmes desmo connus datent de 1889 et 1893 ! (brevets Daimler-Benz et ClaudeBonjour). Par la suite Delage (coupe de culasse), Peugeot et beaucoup d’autres l’ont testé en compétition avec plus ou moins de succès. Mais avant les premières Ducati desmo, ce système a réellement prouvé son efficacité pour la première fois chez Mercedes-Benz qui déposa son brevet en 1954 suivant un dessin particulièrement simple et logique qui s’est imposé par la suite. Taglioni s’en est inspiré lorsqu'il a créé sa première distribution desmodromique en 1956.

Les Mercedes W196 (2,5 litres 8 cyl 290 hp à 8700 rpm injection directe Bosch et double allumage), surnommées "flèches d’argent", ont été d’imbattables championnes du monde de Formule 1 avec Juan Manual Fangio et Stirling Moss (vice-champion) en 54 et 55. Ce moteur en version 3 litres permit à Moss et Jenkinson de remporter les "Mille Miglia", une sorte de tour d’Italie qui se courait comme un rallye avec un copilote, ainsi que le championnat "sport" avec la 300 SLR roadster-sport (340 hp / 7500 rpm). A son volant Fangio mena aussi les 24 heures du Mans avant un dramatique accident qui causa le retrait de Mercedes de la compétition fin 55 malgré ses nouvelles victoires aux championnats Formule 1 et Sport.
photo 6: Moss et Jenkinson aux Mille Maglia sur la 300 SLR, 7: Juan Manuel Fangio sur une W 196 en 1986, 8: Stirling Moss sur la 300 SLR

moteur Mercedes M 196: 8 cyl en ligne desmo 2 arbres à cames en tête à injection directe et culasse soudée au bloc cylindres

Après les succès de Mercedes et Ducati il y a eu un regain d'intérêt pour le desmo. Les systèmes les plus connus ont été réalisées par Porsche, Fiat, Osca en F1 (voir ci-dessous) et sport-prototype, Masarati, Cosworth, Scarab avec un 4 cylindres 2,5 litres de Formule 1 aux USA en 1960, et autres en automobile, Morini, Honda (avec un twin 125 en 1962), Suzuki, MTV-Mototrans et MV en moto entre autres.
Mais les seuls qui l’ont vraiment mis au point restent Mercedes en 1954, Ducati en 1956 avec les 125 "trealberi" de Taglioni et Osca en 1957.
(voir la galerie de photos "desmo" en bas de la page d'accueil)
Par ailleurs Taglioni a participé à un projet de Formule 1 desmo pour Osca Fratelli Maserati en 1960 avec un 1500 V8 refroidi par air et Ducati collabora sans doute avec Ferrari en 89 sur un projet V12 F1 type 035-5 desmo à 5 soupapes. Le Ferrari desmo a-t-il couru, c’est peu probable, quant au moteur Osca le prototype monocylindre a explosé au banc d’essais mais au grand soulagement de Taglioni la distribution était intacte ! Finalement le V8 a atteint 170 hp à 11.000 t/min mais faute de moyens ce projet resta sans suite. le moteur exposé chez un collectionneur en Italie

remarquer l’original double arbre à cames superposé du V8 Osca (dessins d’époque de F.Taglioni).

Autres réalisations:

ci-dessous le moteur Scarab 2,5 litres desmo injection indirecte Hilborn
Les mono-places Américaines de Formule 1 Scarab (Reventlow Company) ont couru une saison de grands prix en 1960 sans grand succès avec une seule course terminée en 10-ème place. Le système desmodromique proche de celui des Mercedes n'a jamais été au point. Un chassis et trois moteurs ont été conservés et lors d’un restauration en 1988 la distribution a été mieux reglée, les jeux de fermeture de soupapes étaient dix fois trop grands, ainsi le moteur a produit 267 hp à 6500 rpm. La Scarab desmo, unique Formule 1 "made in USA", apparaît fréquemment lors de manifestations historiques en Amérique.

Formule 1 Scarab 2,5 l desmo

A partir de 1957 le constructeur italien Osca a également produit des voitures de sport de 1,5 et 2 litres de cylindrée dotées d’une distribution desmodromique qui fonctionnait parfaitement, elles ont remporté quelques victoires en course.
(voir rubrique " la distribution desmodromique").

le système desmo du 4 cylindres Osca

Osca 2000 desmodromico

Mais, après Mercedes, Taglioni reste le maître incontesté du desmo et Ducati lui doit tout. Ceux qui remettent en doute la superiorité de ce système n’en ont tout simplement pas compris les réels avantages et surtout pas réussi à l’imiter.
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Le meilleur exemple en est le projet maladroit et avorté de BMW avec la R1 desmo 1000 "Superbike" des années 90-92 (photos ci-dessous) qui avec 140 hp à 11.00 t/min a été loin d’atteindre les performances espérées à cause de défauts de conception.
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Pour rester conforme à son image BMW a commis l’erreur de garder le moteur boxer transversal (dans un cadre Nikko Baker avec Telelever).
La transmission par cardan et ses effets, la maniabilité, l’aérodynamique et les pipes d’admission fortement coudées préjudiciables à la puissance ont fortement handicapé cette machine qui s’est avérée peu efficace. Finalement elle n’a jamais été engagée en compétition et le projet a du être abandonné. On n’imite pas si facilement Ducati...Il aurait fallu mettre le moteur dans l’axe style Douglas avec une transmission par chaine comme le prototype 500 MV 4 boxer de 1976 et le projet Français 900 Midual twin-boxer de 1999 (photos ci-dessous).

Finalement aujourd’hui Ducati reste le seul à maîtriser et à poursuivre cette aventure avec le succès qu’on sait, alors que le principe fondamental n’est même pas breveté. Celà prouve que le secret ne réside pas que dans ce système, mais aussi dans l’art et la manière d’en exploiter tout le potentiel.

Pour mémoire: le systéme de distribution desmodromique a pour particularité qu’il permet d’assurer l’ouverture mais aussi la fermeture des soupapes par des cames séparées, il est donc pratiquement dépourvu de ressorts de rappel. Son principal avantage provient d’une importante diminution des efforts sur les organes de distribution et ainsi la possibilité d’obtenir un meilleur remplissage des cylindres grâce l’optimisation des lois d’ouverture des soupapes. Son rôle n'est pas empêcher l’affolement des soupapes, les systèmes de rappel modernes sont performants et les F1 non-desmo tournent à 19.000 t/mn. En contrepartie il est plus complexe donc coûteux, délicat à mettre au point et à régler.

Taglioni à sa table de dessin en 1954

en version traduite ouvrir la page suivante par le lien ci-dessous:

Page 2

Les premières créations de Taglioni:

Les débuts:

Taglioni débuta chez Cecatto à Vicenza comme consultant alors qu’il se préparait à enseigner le génie mécanique, c'est alors qu'il réalisa son premier moteur avec des élèves de Bologna: un 75 cc simple arbre à cames en tête suivi par une version 98.

Il fit ses premières armes d’ingénieur à Bologna chez FBMondial (Fratelli Boselli Mondial) de 1952 à 1954 au sein du service compétition sous les ordres de l'ingénieur Drusiani et aux cotés de Lino Tonti et de Giuseppe Patoni (les futurs créateurs de motoPaton et Linto). Il participa à un projet de 250 twin mais ne fût pas été autorisé à mettre en pratique ses projets de distribution desmodromique. C'est néanmoins chez FBMondial qu'il se fit remarquer lorsque la 125 simple arbre à cames "Bilancerino" dont il avait conçu le moteur remporta la victoire dès sa première sortie au Motogiro d’Italia 1954 avec Tarquinio Provini. Ce très populaire "tour d'Italie" moto se courait sur route en quatre catégories: les 75, 100, 125 et 175 cc, créé en 1914 il fut interdit en 1958 pour des raisons de sécurité.

La 125 "Bilancerino" compétition client

le twin 250 FBMondial

Chez Ducati:

La légende veut que Ducati ait volé Taglioni à l’un de ses concurrents directs, FBMondial, mais ce n’était pas vraiment ce qui s’est passé, Taglioni avait quitté l’entreprise avant d’arriver chez Ducati. Se sentant insulté quand il n’a pas été invité par le comte Boselli au dîner célébrant la victoire de la 125, il partit le lendemain, sans explications.
Quelques jours plus tard, le directeur de Ducati Meccanica, qui avait eu connaissance de cette histoire, le contacta. Ce département avait été crée le 1-er Janvier 1954 lors de la cission de SSR Ducati (Societa Scientifica Radio Brevetti crée en 1926 par les trois frères Ducati) en deux unités nationalisées: Ducati Meccanica et Ducati Electtrotecnica qui s'appellent de nos jours Ducati Motors et Ducati Energia. Entré chez Ducati SSR en 1952, Giuseppe Montano qui cherchait un ingénieur d’exception pour redresser l'entreprise en difficulté recruta immédiatement Taglioni à Bologna comme ingénieur en chef, il fit son entrée à l’usine de Borgo Panigale en Avril 1954 (photo ci-dessous: essais du moteur 98 sport).

Berliner (2-ème à gauche), Montano (avec le porte-documents) et Taglioni

Les 125 "Gran Sport" et "Gran Prix":

la 125 "gran sport Marianna"

Ses premières oeuvres chez Ducati furent les 100 et 125 "gran sport" qui se montrèrent d'emblée nettement supérieures au 98 sport à culbuteurs. Ce furent les premières Ducati équipées d'un arbre à came en tête entrainé par couple conique.
Elles remportèrent la victoire au "Giro d’Italia" en 55, 56 et 57. Ces victoires firent beaucoup pour le prestige de la marque et comblèrent Montano qui avait recruté Taglioni dans ce but. Il va sans dire que celui-ci ne fut pas peu fier de prendre également sa revanche en battant FBMondial...
En 56 "Dr T.", nommé directeur technique, lança une version double arbre à cames destinée aux courses sur circuits.
La 125 "Gran Prix" connut un succès mitigé malgré ses 16 hp à 11.500 t/min mais remporta néanmoins de nombreuses places d’honneur. L’année suivante il fut produit quelques dizaines de "gran prix" compétition client en 125 et 175 cc. Pour les pilotes privés c’était le meilleur choix à l’époque. Un kit double arbre à cames "bialbero" fut également produit pour les 100 et 125 Marianna et plus tard pour les 125 et 175 F3 à l'intention des clients qui voulaient s'engager en compétition. Aucune 250 F3 "bialbero" n'a jamais été produite mais une version 220 dérivée d'une 175 fut construite à la demande de Ken Kavannah, elle développait 28 cv à 9600 t/min et remporta plusieurs couses en Australie en catégorie 250. Il en fut construit 5 exemplaires par la suite.

ci-dessus Taglioni et ses pilotes lors de la victoire au Giro D’Italia 1955

diverses versions de la 125 "gran prix" compétition client et une rarissime 175 F3 équipée du kit "bialbero"

220 double arbre à cames "Kavanagh" 125 "gran prix" version usine (le carter de distribution est différent)

La 125 desmo "trealberi":

la 125 "barcone"

Voir aussi la page "trealberi"

Dans les mois qui suivirent en 1956, Tagloini présenta son premier desmo au-quel il réfléchissait depuis quelques temps, il en avait même discuté avec Enzo Ferrari à la suite des succès de Mercedes en Formule 1. Une ultime évolution du mono-cylindre fût alors équipée de trois arbres à cames en tête: deux pour l’ouverture et un au centre pour la fermeture ! Avec ses descendants à 2 cylindres, c'est un des rares triple arbre à cames connus...desmo de surcroit, le "trealberi".

Toutefois c'est au technicien Armaroli que revient le mérite d'avoir mis au point à force de patience le système conçu par Taglioni, à l'époque faute de moyens les arbres à cames étaient fignolés à la lime...

Bien sûr un desmo simple arbre à cames comme celui des monos mark 3D des année 70 aurait marché aussi bien, sinon mieux, mais pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ? Ne soyons pas injustes: en améliorant son "bialbero" Taglioni en était venu logiquement au "trealberi" et c’était du grand art ! En fait il expliquera plus tard qu'il décida à ce moment là de réaliser un système desmodromique pour résoudre un problème d'affollement de soupapes car contrairement à son concurrent MV Agusta il ne disposait pas des derniers ressorts Américains. Il savait aussi que ce système procurait d'autres avantages, mais le dessin de Mercedes étant breveté Taglioni ne trouva rien de mieux que de rajouter un troisième arbre à cames. La 125 "trealberi" se montra parfaitement efficace d’emblée, preuve que le projet était au point. Une version 100 cc fut également produite pour le championnat Italien.

Dessin d’étude provisoire du Trealberi de Taglioni: remarquer le culbuteur de fermeture en deux parties articulées relièes par un ressort en épingle, ce n'est donc pas encore un pur desmo puisque la liaison n'est pas rigide.
Très fiable (la distribution faisait une saison entière sans problème), elle atteignait 19 hp à 13.000 rpm en fin de développement et supportait 14.000 si besoin. La 125 trealberi accumulera les podiums, elle remporta la victoire dès sa première course à Monza et les deux premiéres places en Suède en 57 dans des épreuves hors championnat du monde. En 58 la marque s'engage régulièrement en grands prix, elle remportera cinq victoires, Gandossi est vice-champion derrière Ubialli sur MV Agusta avec deux grands prix gagnés et la marque remporte le championnat constructeurs en totalisant 3 victoires et 9 podiums .
Grâce à Taglioni et sa distibution desmodromique la marque entrait dans l’histoire du sport motocycliste.

Remarquer le cadre double berceau intégral type Norton "featherbed" sur la troisième photo

Kavanagh

en haut Gandossi devant la MV d’Ubialli

le carénage intégral 1955-1958 Taglioni présente sa première culasse desmo

éclaté du 125 "tre-alberi"

Noter l'absence apparente de ressorts d'aide à la fermeture sur ces premiers desmo, Taglioni a expliqué qu'il a utilisé de petits ressorts hélicoïdaux mais peut-être pas sur le monocylindre. On remarque également les cames rapportées, percées et allégées et aussi les pignons de 5-ème vitesse reportés à l’exterieur des carters. Les dernières versions dites "Barcone" comportaient des carters plus larges, une boite à 6 vitesses et un cadre double berceau dans la partie basse (photos couleur en haut).

Seul Norton a fait plus fort avec un prototype Manx desmo à 4 arbres à cames resté sans suite.

En 1958 la marque entre dans l’histoire des grands prix moto: Gandossi est vice-champion du monde en 125 cc et la saison finit en apothéose avec les Ducati aux 5 premières places à Monza et 6 pilotes classés dans les 10 premiers au championnat !
En 59 Mike Hailwood, unique pilote privé à disposer d'une "trealberi", remportera sa première victoire en grand prix sur sa 125 Ducati au Grand Prix d'Ulster le 8 Aout et se classe 3-éme au championnat. La suite de l'histoire d'Hailwwood avec Ducati est évoquée dans le chapitre suivant. La marque connaitra de nombreux succès et sera à nouveau championne du monde des constructeurs 125 cc en 1959 avant de se retirer officiellement des grands. Le département course émigrera alors en Espagne chez Mototrans de 1960 à 1968 avec Farné, Spaggiari, Villa et le technicien Armaroli.