les desmoquattro
La préhistoire du "desmoquattro": le moteur de la Delage de Grand Prix 4 soupapes desmodromique de 1914, cette voiture existe encore
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La génèse du "desmoquattro" ou le chef-d'oeuvre de Massimo Bordi:
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remarquer en jaune la came de fermeture centrale commune à deux soupapes
(la photo est celle d’une autre culasse double arbre à cames 4 soupapes non-desmo dessinée par Taglioni, celle du brevet de Bordi n’a jamais été réalisée)
Massimo Bordi a été recruté chez Ducati en 78 après avoir préparé sa thèse d’ingénieur (dessins) avec l’aide de Taglioni en 74 et 75:
-une superbe culasse double arbre à cames 4 soupapes desmo destinée aux twins à couple conique (bevel gear), une première chez Ducati, avec un angle de soupapes ramené à 40° inspiré des moteurs Cosworth de Formule 1.
Mais elle n’a pas convaincu "il Dottore" qui, fidèle à la vieille école, ne voulait pas démordre des 2 soupapes. Il assurait qu’aucune des culasses 4 soupapes qu’il avait réalisées n’avait apporté de gain important. Soit dit en passant Taglioni n'a jamais fait de culasse 4 soupapes desmo. Pourtant celle de Bordi méritait d'être testée, dommage... une 900SS desmoquattro de 100 hp, ça aurait été sacré truc !
Et surtout il n’aimait pas trop qu’un jeune ingénieur vienne marcher sur ses plates bandes. D’un caractère pas toujours facile, il préférait travailler avec ses fidèles et inséparables Gianluigi Mengoli (ingénieur en chef) et Franco Farné (ancien pilote, chef d’atelier de mise au point et essais de prototypes de course).
Farné avec Taglioni le jour de son départ en retraite le 31 Mai 89
Sous des airs affable, il était autoritaire et ses propositions étaient souvent des ordres. Et Bordi fut rapidement expédié au département diesel où, beau joueur, il affirme avoir beaucoup appris sur la thermodynamique et la fiabilité. Chez Ducati à l’époque les nouveaux y faisaient souvent leurs classes, il n’empêche que les relations entre Bordi et Taglioni en ont pris un coup de froid...
Mais en 80 Taglioni, gros fumeur, est tombé malade et le brillant Bordi a été rappelé aux motos et à ses 4 soupapes. Finalement il remplaça Taglioni en 82 lorsque celui-ci fut contraint de travailler à mi-temps.
Bordi et Taglioni durant la mise au point du moteur 750 TTF1
En lien une interview de Massimo Bordi sur cette époque (en version française utiliser l'onglet "Translate" du menu et "Google.tr" pour traduire)
L’ancêtre des "desmo-quattro": la 748 IE (Inezione Elettronica), une machine bien née
Un 750 "Pantah" TT F1 4 soupapes refroidi par eau et à injection électronique Weber-Marelli:
Ce premier proto conservait des carters moteur modifiés de la 750 à air (88 x 61,5) et développait 94 hp à 10.500 t/min en configuration endurance.
Apparue en public pour la première fois au Bol d’Or le 18 Septembre 1986 et pilotée par Virginio Ferrari, Juan Garriga et Marco Lucchinelli, la 748 IE cassa une vis de bielle au matin après 15 heures de course alors qu’elle était en 7ème position. C'était faire preuve d'optimisme que d'engager une toute nouvelle machine dans une course de 24 heures, il n'empêche qu'elle aurait fini 7-ème dans une course de 12 heures parmi des motos de 1000 cc...
A sa deuxième apparition en mars 1987, poussée à 851 cm3 (92 x 64) comme les dernières TT F1 et équipée de bielles Pankl, elle atteignait 115 hp et remporta la victoire avec Marco Lucchinelli à Daytona et ensuite à Monterey dans le championnat américain "Battle of the Twins". Ces victoires furent décisives pour la suite du projet, Ducati mal en point venait d’être racheté par Cagiva et le prestige de la marque en était renforcé.
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la version 851 victorieuse à Daytona en 87
La 851 proprement dite arriva en 88, le moteur reçut d'importantes modifications avec de nouveaux carters plus solides, une boite de vitesse à 6 rapports et un radiateur plus gros emprunté à la 500 Cagiva 2 temps de GP.
Ces nouveaux carters avec la boite de vitesse à 6 rapports seront utilisés ultèrieurement sur les "gros" deux soupapes comme les 906 Paso et les 900 SS.
Développant 125 hp à 10.500 rpm grâce à une nouvelle augmentation de cylindrée à 888 cm3 avec un alésage de 94 mm, la Ducati "Super Bike" devint finalement imbattable après quelques difficultés pour fiabiliser son injection électronique.
Le "desmo quattro" moderne créé par Bordi et Mengoli s’était imposé et Taglioni a du se rendre à l’évidence...
Par la suite le cadre (chassis) fut entièrement redessiné et une version routière, la 851 "Strada", fut produite à 200 exemplaires pour l'homologation en catégorie "Super Bike" dont 20 "Luchinelli Replica" 888 cc.
la 851/888 de 1988
Ne pas confondre avec la TT F1 851 cm3 refroidie par air que Lucchinelli mena à la victoire à Daytona (sous le même n° 618), à Laguna Seca et à Santa Monica en 86. 
A la même époque des culasses "desmo quattro" refroidies par air avaient été testées en compétition avec succès sur une 750 TT F1 (97 hp @ 10.500 rpm): une pôle position et une deuxième place aux 8 heures de Jerez.
Culasses brutes de fonderie 4 soupapes refroidies par air vues à l’usine
Un peu de lecture: "Desmoquattro Story" de Ian Faloon
C’est cette 851 qui permit à Massimo Bordi de s’imposer vraiment en tant que nouveau directeur technique alors qu'il était en concurrence pour ce poste avec Bocchi, un ancien de MV Agusta qui avait été le chef de projet du moteur Pantah.
A l’époque deux projets pour un modèle "haut de game" s’affrontaient:
Le "bi-Pantah" de Taglioni et le "desmoquattro" de Bordi. Mais "il dottore" souffrait de problèmes de santé (depuis 83 il travaillait à mi-temps à l’usine) et la direction estima à juste titre qu’un twin moderne et performant était plus comforme à l’image de Ducati que le bi-Pantah V4. Les dés étaient jetés, une nouvelle ére commençait à Bologna avec le lancement de la 851 Strada desmo-quattro en série en 88 juste avant le départ en retraite de Taglioni.
Finalement, même si l'Apollo et le bi-Pantah ont tourné au banc d'essais, celui-ci n’a jamais pu concrétiser son rêve de produire un 4 cylindres en V, le projet bi-Pantah fut abandonné mais l’histoire lui a rendu justice avec le "desmo 16"....
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