Mécanique: entretien et améliorations

Problèmes d’embiellage:

 Les deux paliers principaux de type lisse (Ø 50 mm) sont fragiles et sujets à des échauffements. Comme le jeu est faible ça peut serrer et adieu paliers ou embiellage...
Ces paliers sont constitués de bagues en acier recouvertes d’une mince couche de bronze au béryllium. Les manetons et soies, portées de bielles et paliers du vilebrequin, sont durcies superficiellement par sulfonitruration (procédé Sursulf).
Il y avait aussi sur les premières séries une faiblesse un niveau des boulons de tête de bielle: le kit racing comportait des vis renforcées de diamètre 10 mm qui ont ensuite été montées en série à la place des 8 mm en même temps qu’un nouveau vilebrequin renforcé.
On a vu des bielles enroulées autour ou passées à travers les carters et même sur les premières GTL et SD des vilebrequins cassés en deux en cours de rodage, c’est tout dire !
D’autre part l’absence de palier central peut causer des flexions de cet embiellage qui entrainent une usure rapide des bagues. Mais une autre partie du problème semble venir des butées latérales (pas assez larges ?) qui font chauffer ces paliers sous l’effet des efforts axiaux dus à la transmission primaire à denture hélicoïdale. D’ailleurs le kit racing comportait une denture à taille droite (straigt cut) qui était paraît-il le secret de la fiabilité de l’embiellage, mais ce kit est aujourd’hui introuvable (voir sous-rubrique "courrier"). D'ailleurs un amateur Hollandais en à réalisé un:

Avec des bons vieux roulements à billes comme sur les Pantah ce défaut n’aurait pas éxisté mais il n’est pas possible d’en monter du fait du dessin des carters.
Un petit commentaire intéressant de Sergio:

 "Comme les pignons de transmission primaire sont à taille oblique, lorsque le moteur entraîne la moto, il se créé un effort axial qui vient plaquer le vilebrequin d’un côté sur l’un des 2 paliers, le jeu étant alors maximal sur l’autre. Dès qu’on coupe les gaz et qu’on utilise le frein moteur, l’effort axial change de sens et l’embiellage est "projeté" en butée de l’autre côté, et le choc est d’autant plus rude que le jeu est important. A terme avec l’usure, ce phénomène pourrait entraîner une rupure du film d’huile et un échauffement des paliers." 

Il faut donc prendre certaines précautions pour assurer le meilleur graissage possible :  

Par sécurité toujours garder le niveau d’huile très haut, au dessus du maxi,vérifier souvent. On peut sans risque de barbotage excessif monter à 15 mm au dessus du maxi, la jauge est mal graduée et pas pratique d’origine. D’ailleurs plus la quantité d’huile est grande moins elle chauffe et moins vite elle se dégrade.
 De plus les moteurs souffraient souvent de fuites d’huile, alors prudence, vérifier souvent, beaucoup ont du casser tout bêtement à cause d’un niveau d’huile trop bas: comme le carter n’est pas très profond  la pompe désamorce facilement, et là...  
Assurez vous aussi que le clapet de décharge de pression d’huile situé à coté de l’alternateur n’est pas déssérré, au besoin utilisez du fil de sécurité.
Pour la compétition un cloisonnement amélioré du carter et un radiateur d’huile sont vivement conseillés. Certains ont vu le voyant de pression d’huile s’allumer lors des gros freinages ! 

                   

Vidanger souvent, tous les 3000 km et changer le filtre toutes les deux fois, ne pas oublier de nettoyer la crépine du bouchon de vidange. A savoir que ces moteurs ne supportent pas les huile de synthèse ou semi-synthétiques, ça fait patiner l’embrayage (à moins qu’il soit renforcé). Il faut donc utiliser de l’huile minérale moto de très bonne qualité ( la Motul 3000 convient parfaitement ) avec éventuellement un petit dopage synthétique (Liqui Moly super oil protection). 

Il faut aussi prêter une grande attention aux jeux  (clearances) de l’embiellage et à l’ovalisation des têtes de bielles: si on dépasse les tolérances la pression d’huile chute. Remplacer si besoin les paliers et coussinets (on trouve encore des paliers en cote standard) et règler le jeu axial.
Ce réglage délicat par des rondelles de calage (cf éclaté carter) se fait plus facilement en faisant un montage provisoire du vilebrequin dans les carters nus, on mesure alors le jeu au comparateur. Faites usiner une cale unique épaisse de chaque coté, les empilages de cales fines sont trop fragiles. Profitez en pour vérifier également que le vilebrequin n’est pas voilé et au passage pensez à nettoyer les épurateurs centrifuges (deux vis sans tête 23 à la périphérie du vilebrequin difficiles à enlever).
L’embiellage étant la cause d’avarie principale de ces moteurs controler régulièrement le jeu axial du vilebrequin à l’aide d’un comparateur:
-tolérance jeu axial entre butées: 0.05 / 0.30 mm (note SIMMO)
-tolérance jeu radial paliers: 0.03 / 0.06 mm au montage, la limite d’usure des paliers est de 0.12 mm. Mais la valeur idéale de ce jeu est difficile à déterminer à cause des flexions que subit le vilebrequin:
si le jeu (clearance) est trop faible les paliers risquent de serrer, s’il est trop fort la pression risque de chuter, une valeur de 0.08 à 0.10 mm est peut-être acceplable.
Pour un usage en compétition prévoir des jeux (clearances) assez importants, la dilatation thermique du vilebrequin est significative. 
 
Les bielles ont été modifiées: les vis de fixation des chapeaux sont passées de Ø 8 à 10 mm à la suite de ruptures. Il est conseillé de remplacer systématiquement ces vis à chaque démontage et de passer à 10 mm au besoin (vous en trouverez chez SEPA).
Le kit racing NCR comprenait des vis renforcées repérées par un "V" qui devaient être sérrées à 4 kgm au lieu de 3,5
mais Mototrans préconise un couple de serrage de 6,5 kgm pour les vis de 10 (acier de qualité supérieure ?) 
Les coussinets de bielle seraient les mêmes que ceux des 750, en effet le diamètre des manetons (40 mm) est identique.
-tolérance coussinets de têtes de bielle: 0.02 / 0.055 mm
-tolérance jeu piston/chemise sur moteur neuf: 0.055 / 0.085 mm 

Fragilité de la distribution: 

Les demi arbres à cames creux au milieu pour le passage d’huile sont obstrués par des pastilles en aluminium mal serties (0619.29.035) qui ont une forte tendance à prendre leur liberté. Du coup la pression d’huile diminue parce que les joints toriques portent mal et ne sont pas étanches si les arbres à cames ont du jeu axial. C’est une cause des gros dégâts sur la distribution (arbres à cames et culbuteurs hors d’usage). Il faut que les arbres à cames soient légèrement serrés entre les roulements pour que ces joints toriques appuient sur le pignon ce qui l’empêche aussi de "flotter" latéralement.
Une solution de dépannage consiste à remplacer les pastilles (pour les sertir frapper sur le coté convexe avec un jet assez gros), puis à interposer un ressort moyennement dur, pour ne pas forcer sur les roulements, avec des rondelles d’appui entre les deux pastilles de façon à les maintenier en place.
Mais l’idéal consiste à monter un circlips intérieur bien sérré pour que ça tienne à l’intérieur de chaque demi-arbre à cames (photo), c’est la solution que Mototrans a fini par adopter mais avec des gorges. Il parait que Ducati a "solutionné" ça sur la fin avec une rondelle élastique.
La distribution est donc la première chose à vérifier.

          autres images
photos de démontage

détails de la distribution desmo Mototrans avec guidage de chaine amélioré: rajout d’un patin pour éviter le frottement de la chaine sur la culasse, à comparer avec le montage d’origine chapitre "technique"

Toujours au sujet de la distribution, le tendeur de chaine automatique est....innommable, la vis de déblocage en bronze est fragile et inaccessible et pour détendre la chaine il faut soulever la pièce cranté 525 ce qui nécessite de soulever la culasse ! Même problème pour retendre, il faut accèder à cette fichue vis...
Il n’est pas facile non plus de dériveter la chaine comme sur les 450 Honda (ça faciliterait tellement les choses) faute d’accessibilité à moins de fabriquer un petit dérive-chaine qui passe, donc ... patience et sang froid ! 
Certains astucieux ont modifié le tendeur avec un système vis-écrou exterieur. L’idéal serait une cascade de pignons....en rêve....ou une chaine de bonne qualité avec une attache rapide sûre.
Il est donc fréquent que l’on trouve des chaines de distribution restées détendues ce qui se remarque par le bruit et les marques de frottement. De plus le tendeur lui même était mal dessiné et n’assurait pas correctement la tension de la chaine, il a été modifié par la suite (voir notes Simmo en "documents suite"). Par ailleurs le brin tendu frotte sur la culasse parce qu’il manque un patin, Mototrans y a remédié.
En règle génerale cette commande par chaine est fragile et bruyante, c’est pour celà que Mototrans a adopté le desmo qui impose des contraintes moins élevées tant à la chaine qu’aux cames et culbuteurs et amélioré le guidage de la chaine par un patin supplémentaire fixé au bloc cylindres. Ils avaient en plus assuré le graissage du haut moteur via un radiateur, l’huile refroidie étant plus visqueuse le graissage était meilleur. Par la même occasion, ça éliminait en partie le problème de fuites un niveau du joint de culasse puisque l’huile arrivait par des flexibles et perçages par le dessus. 
Mais pas de panique, une non-desmo bien entretenue, avec une bonne huile, ne cassera pas mais sera plus fragile de ce coté là (arbres à cames et culbuteurs).
A propos d’arbre à cames, si par miracle vous trouvez un "racing", sachez qu’il procure une levée de soupapes d’un mm de plus, il faut donc impérativement fraiser les embrèvements de tête de piston de la même valeur.
Assurez vous aussi de l’absence de point dur à la rotation des arbres à cames desmo. Contrôle à faire sur l’établi culasse déposée, ce qui suppose de déposer la culasse à chaque changement important d’épaisseur des cales de réglage... C’est écrit en toites lettres dans le manuel Mototrans. Ces points durs qui sont dus à des cames mal usinées peuvent être une cause de gros dégats sur la distribution: voir en rubrique "desmo" et "méthode de réglage Mototrans.

    culasse Mototrans avec les arrivées d’huile au dessus

 
Cette fragilité est liée aussi à des problèmes plus délicats de métallurgie:

Il faut aussi savoir que la qualité de fonderie des carters est  très douteuse, les mauvais ne dépassent pas 25000 km. Prenez donc de préference une machine des dernières séries qui a dépassé ce cap et....refaites soigneusement le moteur en vérifiant bien qu’il n’y a pas la moindre crique sur les fonderies au niveau des paliers et également la planéité des portages, idem pour la culasse.

Évitez les GTL même si elles sont répandues et aussi les 500 SD de 1976. Lorsque mon carter a cassé (photo), la compteur affichait un peu plus de 23000 km et au démontage on a trouvé un pignon de boite de vitesse cassé. La rupture du logement de roulement d’arbre shaft) primaire s’expliquait peut-être par une faiblesse de la fonderie (paille) dont le dessin en porte-à-faux est étonnant à cet endroit là, à moins que ce soit le pignon qui ait lâché en premier. Pourtant c’était une GTV de 1978, celà dit elle avait été sérieusement malmenée et accidentée et le moteur a pu en souffrir.

En plus d’une conception "économique", comme le tendeur de chaine "automatique" de distribution à deux sous, ces moteurs ont souffert des difficultés de l’industrie Italienne de l’époque en matière de métallurgie. Les aciers de qualité manquaient sur le marché ainsi que les compétences en matière de traitements thermiques (cémentation, nitruration, etc). Les meilleurs étaient les allemands et les américains mais à des prix prohibitifs. Ces moteurs ont été conçus et fabriqués à l’économie, avec en plus des fonderies de très mauvaise qualité (porosités et défauts d’épaisseur). 
Tout celà explique qu’en aucun cas on ne peut comparer la fiabilité de ces twins avec celle des Honda de l’époque (désolé pour les inconditionnels de la marque, mais "qui aime bien..."). Ce sont des mécaniques qui demandent beaucoup de soins et un remontage précis après inspection détaillée. La leçon semble avoir porté car les 600 Pantah, en comparaison, sont "en béton".

A cause de cette qualité de fonderie aléatoire il est vivement déconseillé de chauffer les carters au chalumeau. Ne dépassez pas 200 °C au four (pour remplacer les paliers par exemple) et réservez la soudure aux cas désespérés.

Une des autres causes provient d’une certaine dispersion dans la qualité des usinages et des montages dont souffrait l’usine à l’époque. Il faut savoir que le personnel était fonctionnaire et que tout se faisait assez "tranquille". Ainsi, si le montage d’un moteur n’était pas terminé à l’heure de la sortie (le fameuse sonnerie de l’usine), la suite attendait le lendemain...ou le lundi, sans parler des grèves à réptition. Alors, il pouvait arriver qu’un serrage ou un ajustement soit oublié ou pire qu’une pièce non conforme ne soit pas rejetée. C’est peut-être pour ça que certains moteurs cassaient ou fuyaient et d’autres pas, selon les resultats de l’équipe de football de Bologne...

En résumé: pour avoir une moto plus fiable:

Partez pour commencer d’une base saine et tournante et évitez les premiers modèles

Fiabilisez la distribution

Vérifiez très soigneusement l’embiellage et l’état des carters

Mettez un bon niveau d’huile de qualité et vidangez souvent

Soignez les réglages  (culbuteurs, allumage, synchronisation)

Soignez aussi l’électricité (voir plus loin)

Démulipication finale: ni trop longue ni trop courte (voir démultiplication)

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