les Ducati parallel-twins 350 et 500 de série
Voir aussi sous-rubriques: Essais et articles dans divers magazines et Photos modèles
(celle collection a été vendue aux enchères à Monaco en Mai 2012)
Les parallel-twins Ducati ont été produits de 1975 à 1980 et même 1983 si on tient compte des Mototrans et des dernières 500 SD construites pour l'Australie : voir Naissance des parallel-twins .
Les 500-twins Mototrans fabriqués en Espagne sont évoquées dans un autre chapitre.
Ces années correspondent par ailleurs à la transition entre les V-twins à couples coniques (bevel gears) et les V-twins à courroies crantées ainsi qu’à l’abandon des mono-cylindres que ces nouveaux modèles étaient censés remplacer.
D’une certaine façon, on pourrait dire que ces machines ne sont pas des Ducati à part entière.
En effet, à part le moteur (qui de plus n’a pas été conçu par Taglioni et aussi partiellement par la société anglaise Ricardo) rien n’était fait chez Ducati.
Voir le chapitre "conception technique".
Tout était acheté ou fabriqué à l’extèrieur et même le montage, faute de place à l'usine, se faisait à Bologne chez Italjet, c’est ce qu’on apelle de la sous-traitance...
En réalité cette série a été le fruit d’une étroite collaboration entre Ducati et Italjet dont le fondateur-designer, Leopoldo Tartarini, fut pilote d’usine Ducati dans les années 50 et se fit connaitre par un tour du monde à deux Ducati 175.
A la fin des années 60, en marge de sa gamme composée de petits modèles équipés de moteurs deux temps (two stroke) "maison" ou Franco Morini, Italjet produisit aussi trois magnifiques machines qui sont devenus des "collectors": la 500 Indian "Velo" à moteur Velocette Venom, la 750 Indian "Enfield" à moteur Royal Enfield Interceptor et la 650 Italjet "Grifon" à moteur Triumph Bonneville. Les deux Indian avaient été commandées par l'ancien pilote et homme d'affaires Américain Floyd Clymer le propriétaire du label de la marque. Quelques centaines d'exemplaires de ces machines ont été construits. Et, chose peu connue, Tartarini est également l'auteur du design de la Yamaha XT 500.
Leopoldo Tartarini
D’abord les GTL :
Présentée au Motor Show de Milano en Novembre 1974, en même temps qu’un prototype de la Sport Desmo, la GTL ("Gran Tourismo Lusso" !) inaugure la série des parallel-twins avec les modèles DM 350B et DM 500B, mais il faudra attendre de longs mois avant que les premières arrivent en
concession en 75.
Deux versions sont proposées: une 500 et une 350 beaucoup moins chère en Italie grâce à des taxes allégées sur les moins de 350 cc.
La Sport Desmo d’un design différent signé Tartarini sera lancée en 76.
Ces premiers modèles se distinguent par leur habillage anguleux qui se veut moderne dans le style de la 860 GT signée également Giugiario (un styliste d’Ital Design plus inspiré pour les voitures) en quatre couleurs : rouge, bleu, orange ou vert suivant la cylindrée et les pays. Dans ces années là Ducati ne possédait pas un vrai département style et faisait donc parfois appel à des designers extérieurs comme Ital Design ou Tartarini.
Les carters moteur massifs sont polis et le cadre simple berceau interrompu s'apparente à celui des mono-cylindres avec la colonne de direction montée sur butées à billes, ainsi que les roues à rayons (spoke wheels) de 18" (19" à l’avant sur la 350) et le frein arrière à tambour.
Dans l’ensemble l’équipement semble correct: démarreur électrique, jantes aluminium, frein avant à disque Brembo Ø 260 (double sur la 500), amortisseur de direction (à friction type 900SS), béquille latérale (sur les premières) et même un témoin de point mort. On retrouve aussi l’ingénieux système de réglage par excentrique de la tension de chaine secondaire de la 860.
Mais en y regardant de près l’ensemble dégage quand même une impression d’économie (on se demande où est le "luxe"): allumage à rupteurs alors que les 860 bénéficient d’un allumage électronique, équipement électrique CEV et Motoplat de piètre qualité avec des commodos bas de gamme, silencieux Lafranconi à la soudure disgracieuse et petits compteurs Veglia. Le phare CEV et le feu arrière sont empruntés à la 750 sport et les rétroviseurs sont en option. Enfin, c’est Marzocchi qui fournit la fourche de 32 mm et les amortisseurs.
(au sujet des fournisseurs il n’était pas rare que Ducati en change au cours d’une série. Ainsi on peut trouver des accessoires de marque différente sur la même machine suivant la date de montage)
La puissance annoncée du parallel-twin simple arbre à cames en tête s’établit à 42 hp à 7700 rpm pour la 500 (et 30 hp à 8500 rpm pour la 350) avec un poids d’environs 170 kg et une vitesse maxi proche de 165 km/h.
Au lancement de la GTL les ventes semblent démarrer, la presse Italienne un peu chauvine est enthousiaste, et ç’est une Ducati abordable avec laquelle la marque cherche à séduire une nouvelle clientèle. A Bologna on y croit mais ça ne va pas durer...le fiabilité aléatoire du nouveau twin, surtout en version 500, va rapidement entacher sa réputation.
De nombreuses modifications seront prévues sur le moteur mais il faudra attendre 1976 pour qu’elles s’appliquent à la production.
Toutefois dans l’absolu, hormis le problèmes initiaux, ce n’est pas une mauvaise moto malgré la finition "italienne", elle est souple, facile, les performances sont très correctes et les qualités routières excellentes.
Par ailleurs Mototrans, qui produisait des mono-cylindres Ducati sous licence en Espagne depuis 1958, lancera en 1976 sa propre version de la 500 GTL équipée de roues en alliage, la "500 Twin", suivie en 1977 par une version desmo. (voir la rubrique Mototrans).
Ensuite les 350 et 500 Sport Desmo :
le prototype Italjet
le modèle présenté en 75 avec un amortisseur de direction
Version sportive de la GTL, la 500 sport desmo (DM 500B modèle sport), issue d’un prototype signé Tartarini le patron d’Italjet, est lancée en 76 et en diffère par de nombreux aspects:
Pour gagner en rigidité le tube avant du nouveau cadre est dédoublé et passe à l’extérieur des échappements, avec des renforts sur la colonne de direction montée sur roulements coniques . Les amortisseurs et la fourche de 35 mm viennent de chez Paioli. Par contre l’ensemble a pris un sérieux embonpoint et le poids atteint 185 kg à sec.
Du coup la 350 lançée l’année suivante sera franchement sous-motorisée.
La "sport" au design nettement plus réussi que la GTL n’est proposée au début qu’en rouge à bandes blanches, une version bleu et blanc sera proposée plus tard à l'export. L’habillage comporte une petite selle à dosseret, des caches latéraux noirs, des gardes-boue peints et le dessin du réservoir (en polyester sur les premières séries) est superbe mais sa capacité est réduite à 11,5 litres du fait du nouveau dessin de la partie supérieure du cadre. Les roues en alliage de 18" sont fournies par FPS et l'arrière reçoit un frein à disque. Enfin, la Sport adopte des commandes reculées et des guidons bracelets. Par contre les clignotants sont en option et pour accentuer le look "racing" les échappements reçoivent une simple peinture noire, comme ça ils rouillent encore plus vite !
Les jolis silencieux Conti étaient sûrement trop chers.
Quant au moteur, dépourvu de kick-starter pour l’esthétique (choix risqué étant donné les faiblesses chroniques du circuit électrique ) il développe 44 cv à 8200 t/min (39,6 à la roue) en 500 cm3 mais à part la culasse desmo et des soupapes plus grosses de 2 mm il reste strictementntnt identique au non desmo. Par contre il manque de couple à bas régime. La 350 présentée en 77 qui développe environs 32 cv à 8300 t/min est plus souple grace à des arbres à cames différents (voir rubrique technique).
La 500 est donnée pour une vitesse maxi de 180 km/h, la 350 environs 165.
version 76
catalogue d’accessoires
un modèle personnalisé
350 SD.pdf article "L’Echo des Conti" (DCF)
à droite la 350 dans la couleur proposée en Allemagne
C’est peut-être la sportive de moyenne cylindrée que les amateurs attendaient. Elle a le style Ducati, un beau look, atteint 180 km/h, dispose d’excellentes qualités routières et son bruit saccadé est sympathique. Par contre la finition et le confort ne sont pas ses points forts, ça vibre, en plus elle "tire long" et Il faut accompagner les gaz, mais la puissance est là. Les amateurs de monocylindres de la marque ne sont pas trop depaysés.
Il parait que Mike Hailwood en personne en a essayé une en Australie et l’a ramenée en piteux état...
Bien sûr, comparée à la concurrence (500 Honda, Guzzi V50) elle est chère mais c’est une Ducati sportive. D’ailleurs la presse lui fait bon accueil même à l’étranger et les ventes démarrent.
On commence aussi à la voir apparaître en compétition (notamment au Tour de France moto et dans le cadre des "Ducati cups" en Italie, en Belgique et en Allemagne) où son excellente tenue de route, son freinage très efficace et sa capacité à monter en régime sont appréciables (voir la 500SS plus bas).
Par la suite elle évoluera comme le reste de la gamme, notamment grâce à Taglioni au niveau de la fiabilité aussi désastreuse au début que celle de la GTL. En 77 on verra apparaitre sa petite soeur 350 et un tableau de bord Nippondenso fixé sous le Té de fourche identique à celui des GTV ainsi que quelques accessoires en options (clignotants, rétroviseurs, etc, voir document plus haut).
Divers coloris seront également proposés suivant les pays (bleu clair et blanc pour la 500, bleu-gris et noir pour la 350).
Au total la 500 a été produite à 2130 exemplaires et la 350 à 1166.
La Sport Desmo, communément appelée 500 SD, reste le modèle qui s’est le plus vendu et on en trouve encore d’occasion avec des kilométrages souvent raisonnables autour de 3000 Euros suivant l’état (il y a de tout, beaucoup sont bricolées ou en panne, méfiez vous aussi des fausses desmo..).
version USA une superbe restauration avec silencieux Conti
un prototype d'essais de la Pantah déguisé en 500 sport desmo
remarquer le frein avant conique Campagnolo
500SS "usine"
des gouts et des couleurs...
