les chiffres: caractéristiques et performances

 

 Performances et caractéristiques:

voir les caractéristiques techniques en dernière page aussi les sites  "bikez"  ou "bike specs"
( et profitez en pour aller voir les centaines d’autres motos accessibles sur ces sites)

 


Les chiffres (puissance, couple, vitesse maxi) varient beaucoup d’une source à l’autre...voir sous rubrique "essais presse"

Moto Légende N° 64 Décembre 1996:

 

MotoRevue 1975:

En 75 Ducati revendiquait 42 cv à 7.700 t/min (en sortie de boite de vitesses ?) pour le 500 GTL et en 78 sur la GTV
il ne restait plus que 37 cv à 6.500 t/min avec 20 Kg de plus...

 caractéristiques comparées avec la concurrence de l’époque:

 

 

 

Chiffres relevés par le magazine Motorcycle Mechanics sur une 500 sport Desmo en décembre 78 (peu lisibles malgré retouches) mais ce sont surtout les courbes qui sont intéressantes

Puissance maxi:  39,6 hp à 8200 t/min ( mesurée au banc à la roue arrière ) soit pas loin de 44 cv au vilebrequin.

Vitesse maxi: 165,7 km/h à 8000 t/min

Remarques:

La courbe de couple passe par un énorme creux entre 4000 et 5500 t/min,
 le caractère très pointu du moteur desmo se comfirme à l’utilisation: il faut beaucoup jouer de la boite de vitesse. Pour que "ça pousse" il faut rester entre 6000 et 8500 t/min d’où une consommation très élevée. La vitesse maxi mesurée est modeste mais ça peut dépendre des conditions d’essais (effectués sous la pluie) et de plus la démultiplication finale est manifestement trop longue.   

Les courbes caractéristiques sont presque celles d’un moteur de course. Le couple maxi est atteint très haut, entre 7 et 8000 t/min...de plus au banc d’essais il n’a pas accepté les gaz ouverts en grand, les carburateurs s’engorgeaient, entre 5200 et 7000 t/min.
C’est surement pour celà qu’on a du se contenter de carburateurs de 30, alors que le 500 Pantah accepte des 36 sans problème. D’aileurs le couple maxi à la roue arrière ne dépasse pas 34 N.m contre 40 N.m sur le 500 Pantah, la différence de rendement est évidente.
A 5200 tours la puissance atteint à peine 20 cv pour 25 sur le pantah.


Il semble que la mise au point de ce moteur ait été difficile (et pas très soignée) mais le rapport alésage/course important n’arrange rien. Comme dit Boris Vian,"y a quelque chose qui cloche là dedans".
 L’inconvéniant d’une course courte, qui autorise par ailleurs des régimes plus élevés, c’est qu’à régime égal le couple est plus faible.
Il est également probable que le diagramme de distribution du desmo ne soit pas idéal.
Les 500 twins desmo Mototrans sont plus souples et plus puissants grâce à des réglages différents.

Il serait également interessant de voir les courbes de la version racing (très-pointue) et aussi les vraies courbes du GTV non-desmo beaucoup plus souple et agréable à moyens régimes mais dont la consommation reste également élevée (couple GTV en sortie de boite de vitesse: 39 N.m à 5500 t/mn).
Cela dit à la lecture d’essais effectués sur des 500 sport en France les chiffres étaient nettement meilleurs : 176 km/h et 13,9 sec au 400 m départ arrêté 
ainsi qu’une meilleure élasticité, les moteurs étaient peut-être plus libérés.

  fiche technique 500 GTV


Les courbes de puissance, couple et consommation spécifique fournies par Ducati à la presse pour la 500 GTV, un peu trop lisses et propres pour êtres vraies.

 courbes GTV  courbes caractéristiques 350 Sport: remarquer l’énorme manque de couple autour de 4000 rpm

 

 

Petite digression au sujet de la puissance d’un moteur:

Il y a beaucoup d’ambiguité quant aux chiffres de puissance d’un moteur.

 

Primo:

 

Il faut savoir ce que ça signifie physiquement parlant: la puissance c’est le produit du couple par les tours/min à un régime donné. Celà dit, comme vous le voyez sur la courbe ci-dessus elle varie avec le régime d’une manière non proportionelle, sinon ça serait une droite inclinée. Et tout ça parce que le couple, lui, passe par des hauts et des bas. Or, à l’utilisation, l’important ce n’est pas la valeur de la puissance maxi qui compte, mais bien la façon dont elle arrive à moyen régime, Si vous n’avez pas grand chose à mi-régime vous êtes tout le temps obligé de retrograder pour rester dans les tours, c’est stressant et ça fait consommer plus.

C’est pour ça qu’on parle de moteur "pointu" par opposition à un moteur "souple", si la courbe de couple est bien ronde on est souple, si elle est raide, pointue...on est pointu. Donc ça ne sert à rien d’avoir beaucoup de chevaux s’il faut aller les chercher à plein régime, en particulier sur route où de bonnes reprises et une consommation raisonnable sont appréciables.

 

Attention donc aux "gonflages":  

S’ils touchent à la distibution, ça rend presque toujours le moteur plus pointu à moins de le faire très soigneusement, gardez ça pour la compétition.
J’en ai fait l’amère experience sur ma 900 SS à couples coniques avec des arbres à cames racing et des grosses soupapes: plus rien à moyen régime...et 12 litres/100 km !

 Par contre le travail sur l’échappement, l'admission ou la carburation est payant pour gagner du couple, idem avec une petite augmentation de compression. Lorsque je suis passé aux échappements Conti et aux carburateurss de 40 avec cornets mon moteur de 900SS devint bien plus "musclé". J’aurais dû en rester là. Dans tous les cas un travail sur les conduits d'admission et un remontage soigné avec de bons réglages sont efficaces. 
Par contre il ne sert à rien de mettre des carbus "énormes" car ils risquent d’engorger par manque de vitesse des gaz. On peut aussi gagner beaucoup en réduisant les frottements (transmission primaire à taille droite, chaine bien tendue et graissée), un embiellage allégé permet au moteur de monter plus vite en régime mais ça le rend irrégulier à bas régimes. Par contre une démultiplication adaptée donne de très bons résultats.

Secondo:

 

Tout dépend de la façon dont cette puissance est mesurée parce qu’il y a des pertes.

Les premières viennent des frottements dans la transmission (primaire, boite de vitesse, secondaire). Au total sur une routière ça représente environs 10%. Donc entre la puissance que le moteur produit au vilebrequin et ce qui reste à la roue arrière on perd environs 10 %. Alors quand un constructeur annonce  x chevaux il ne vous dit pas où il les mesure...le seul moyen de savoir c’est de faire passer votre moto au banc à rouleaux, ça vous donne le chiffre réel à la roue arrière.

Mais il y a aussi les normes de mesure (DIN, SAE, CUNA). En clair pendant longtemps les Italiens utilisaient la norme CUNA assez avantageuse. Ils mesuraient la puissance en sortie de boite de vitesses, mais sans filtre à air ni silencieux et même avec des réglages spéciaux. Les secondes différences entre les chiffres et la réalité viennent de là.

C’est pour ça que les Ducati affichaient régulièrement des puissances "catalogue" très flatteuses, genre 24 hp pour un 250 desmo. En réalité à la roue arrière et avec le silencieux, vous n’en aviez même pas 20.
 Disons que ces valeurs étaient vraies en configuration course...
Quant aux courbes de couple, puissance et consommation fournies à la presse, il est clair qu’elles étaient "arrangées"...

 

 

 

 

 

 

  rapport 5ème = 1/0.900